Home Bezpieczeństwo Sterowce i barki rzeczne – zmierzch czy powrót do zapomnianych środków transportu?

Sterowce i barki rzeczne – zmierzch czy powrót do zapomnianych środków transportu?

Transport definiowany jest jako, zespół czynności związany z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych za pomocą odpowiednich środków. Właśnie, jednym z najbardziej newralgicznych aspektów dla rozwoju gospodarki krajowej jest kwestia poprawnego funkcjonowania transportu, bowiem bierze on istotny udział w procesie wytwarzania i dystrybucji dóbr, oraz decyduje pośrednio o innowacyjności gospodarki. Wpływa również na efektywność funkcjonowania państwa w kontekście społecznym, oddziałując na takie sektory jak energetyka czy budownictwo które są również kluczowe w kontekście militarnym.

Ponadto nie wolno zapominać o tym, iż tylko posiadając nowoczesny przemysł i ekonomicznie stabilną gospodarkę możemy odpowiednio finansować rozwój przemysłu zbrojeniowego i armii. Z przytoczonych powyżej powodów chciałbym poddać pod rozważenie  temat obecnej sytuacji szeroko rozumianego „transportu” w Polsce – a tym samym jeden z aspektów wpływających na bezpieczeństwo państwa.

Jaka jest aktualna sytuacja w dziedzinie transportu w Polsce? Już na początku pragnę podkreślić, że nie jest ona jednoznacznie negatywna czego przykładem, może być rozwój infrastruktury powstającej w okolicach Łodzi, gdzie  razem z  rozbudową sieci drogowej i kolejowej powstały rozległe centra logistyczne, sprawnie wypełniające istniejącą lukę i przy okazji jednocześnie  pozytywnie wpływające na całą polską  gospodarkę.

Niestety występują również czynniki negatywne, takie jak wieloletnie zapóźnienie pod względem infrastrukturalnym, ciągnące się od okresu rozbiorów, przez II RP, PRL aż do teraz, oraz bardzo wymagające przepisy UE i krajowe np. takie jak Natura 2000 czy Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, które  wpływają na istotne podniesienie kosztów budowy, a tym samym opóźniają infrastrukturalną modernizację naszego kraju.

Ponadto powinniśmy poruszyć zagadnienie stanowiące tło dla rozważań, o których mowa w tytule, a które obrazuje, skalę wyzwań stojących przed dziedziną spedycyjno-logistyczną w portach lotniczych w RP.

Na polskich lotniskach ilość przeładowywanych towarów oscyluje na poziomie 130 tys. ton ładunków, z czego 58 tys. ton przypada na lotnisko Chopina, drugie zaś są Katowice z  przeładunkiem na poziomie 16,9. Tys. ton, a ostatni na podium, jest port lotniczy w Gdańsku (4.4 tys. ton). Powyższe dane klasyfikują porty lotnicze w Polsce daleko za czołówką europejską. Warto podkreślić, że tylko w 2015 r. w największym porcie lotniczym (pod względem towarowym – Frankfurt) w Europie, przeładunek ten wyniósł ponad 2,07 mln. ton towarów.

Na świecie transport lotniczy jest kluczowym ogniwem w łańcuchu dostaw i tak na przykład w Dubaju funkcjonują aż 2 lotniska zajmujące się przeładunkiem towarów. Port Lotniczy Dubaj obsługuje ruch towarowy o wielkości 2,5 mln ton – co stanowi dziewiętnastokrotność całego transportu lotniczego cargo w Polsce. Ponadto Dubaj-Al-Maktum uzupełaniający port lotniczy cargo, który obecnie jest w trakcie rozbudowy, obsłużył przeładunek o wielkości 200 tys. Ton, a to nie jest jego ostatnie słowo. Docelowo po zakończeniu modernizacji planuje się, że lotnisko to ma konkurować z największym portem lotniczym w Hong Kongu czy choćby tym we Frankfurcie.

Światowa konkurencja nie śpi, a nasi zachodni sąsiedzi wciąż są istotnym graczem na tym rynku. Pomimo nie skończonej inwestycji, jaką jest port lotniczy im. Willego Brandta, to w tej części Europy są oni niekwestionowanym hegemonem, który tylko w 2015 roku osiągnął poziom przeładunku
w rodzimych portach lotniczych na godnym pozazdroszczenia poziomie 4,41 mln ton cargo.

Dlatego też Polska aby móc konkurować z czołówką europejską przejmując od niej chociażby tranzyt z krajów Europy Środkowowschodniej musi wybudować Centralny Port Lotniczy dodatkowo w istotny sposób poprawić sieć kolejową oraz wciąż modernizować infrastrukturę dróg szybkich. Tym bardziej, że w przypadku transportu lotniczego bardzo ważne są dwa czynniki ekonomiczne: cena usługi i  czas realizacji.

Czy alternatywy powinniśmy szukać w wodorze – czyli paliwie  przyszłości?

Historii transportu przypomina o pojazdach, które funkcjonowały dzięki technologii opartej na wodorze, choć nie służył on bezpośrednio do napędu silników. Mówimy o niemal całkowicie zapomnianym na świecie środku transportu, który teraz może powrócić  „w glorii” na rynek jako tania i bardzo ekologiczna alternatywa.

Sterowce, nazywane również „podniebnymi cygarami”, które popadły w niełaskę przez tragedię „Hindenburga” dziś powoli wracają do łask, a to bez wątpienia może być rewolucja dla transportu drogą lotniczą. Dzięki swoim właściwościom, takim jak zdolność startu i lądowania pionowo oraz ich bezkonkurencyjna ładowność, jak również niezależność od specjalistycznej infrastruktury lotniskowej takich jak: drogie pasy startowe, daje im ogromną przewagę nad transportem lotniczym.

Dodatkowo w przypadku sterowców, koszty transportu są nieznacznie wyższe  niż transportu drogą wodną, który uznawany jest za najtańszy sposób przemieszczania towarów, a to wszystko przy znacznie większej szybkości transportu. I tak na przykład przy istniejących niedomaganiach infrastruktury drogowej, transport ten mógłby odbywać się wprost z zakładu produkcji / centrum spedycji do odbiorcy np. w Europie Zachodniej, przy nakładach na infrastrukturę ograniczonych jedynie do placów, na których sterowiec mógłby zacumować.

Rozważając bezpieczeństwo Polski w kontekście logistyczno-transportowym nie można ominąć zagadnienia żeglugi śródlądowej. Należała ona do podstawowego środka transportu, aż do czasu parowej rewolucji przemysłowej, będącej najważniejszym okresem w rozwoju kolejnictwa. Obecnie koleje w Polsce ponownie są w centrum zainteresowania opinii publicznej, która oczekuje skrócenia czasu podróżowania. Odpowiedzią na te oczekiwania są programy systematycznej rozbudowy infrastruktury kolejowej i modernizacji istniejących linii. Należy jednak zwrócić uwagę, że głównym celem tych programów jest poprawa pasażerskiego a nie towarowego ruchu pociągów. Właśnie ta konkurencja ze strony pociągów pasażerskich negatywnie wpływa na transport kolejowy, gdzie ich priorytety dla ruchu pasażerskiego znacznie spowalniają ruch towarowy i zmniejszają jego efektywność.

Tak więc pomimo już znacznej poprawy stanu infrastruktury kolejowej, transport cargo na szynach nadal nie został odblokowany. Oznacza to, iż potrzebne są nowe drogi dla właśnie tego transportu, a takim właśnie, sprawdzonym już historycznie, bardzo tanim i efektywnym sposobem transportu są wodne drogi śródlądowe dla barek rzecznych.

Przy okazji omawiania transportu kolejowego nie sposób pominąć sprawy odcinka kolei szerokotorowej istniejącego w Polsce, który mógłby stanowić zwieńczenie „Nowego Jedwabnego Szlaku” i stać się największym transgranicznym infrastrukturalnym projektem w Europie. Jest to  projekt, zakładający utworzenie sieci korytarzy transportowych, które połączyłyby Chiny z krajami Unii Europejskiej drogą lądową, gdzie obecnie tylko ok 4 % chińskiego eksportu do państw wspólnoty europejskiej dociera drogą lądową.  Podstawową zaletą transportu kolejowego jest zauważalnie dużo niższy koszt w porównaniu z transportem lotniczym oraz kilkukrotnie krótszy czas w porównaniu z transportem morskim.

 

Odnosząc się do transportu drogami wodnymi trzeba zauważyć, iż składa się na niego zarówno żegluga morska, przybrzeżna i śródlądowa, gdzie ta ostatnia nieomal całkowicie została zapomniana w Polsce. Niestety przykładem marginalizacji transportu drogami wodnymi jest sytuacja, w której tylko w ostatnich latach morska i przybrzeżna flota transportowa w Polsce odnotowała spadek liczby statków o 15 – 20 pkt. proc.

Jeśli chodzi o transport wodny śródlądowy, to jest on popularny zwłaszcza w Niemczech i Holandii. Biorąc pod uwagę, że w Polsce znajdują się trzy drogi wodne o znaczeniu transeuropejskim, oraz założenia unijnej sieci TEN-T ustanawiającej tzw. korytarze śródlądowe jako kluczowe dla rozwoju polityki transportowej Unii Europejskiej, należy zweryfikować dotychczasowe działania w tej materii. Przeniesienie transportu na barki rzeczne umożliwi znaczące odciążenie sieci drogowej jak i sieci kolejowej od ciężkiego transportu kołowego i kontenerowego.

W myśl Białej Księgi Transportu Unii Europejskiej, jednymi z głównych celów do 2030 r. jest zmniejszenie o 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km i przeniesienie ich na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50%. Osiągnięcie tego celu będzie wymagało odpowiedniej infrastruktury, dlatego tak ważne są projekty modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i podniesienie jej klasy żeglowności (czyli umożliwienie pływania po niej większym, bardziej ekonomicznym barkom).

Czym jest TEN-T[1]? To element Sieci Transeuropejskiej[2] -TNT  – czyli program Unii Europejskiej, mający za zadanie, rozbudowę i modernizację sieci europejskiej infrastruktury głównych linii spinających cały kontynent jako kluczowego czynnika, niezbędnego dla stworzenia wspólnego rynku i zapewnienia spójności gospodarczej i społecznej. Sieci transeuropejskie TNT obejmują 3 obszary:

  • transeuropejskie sieci energetyczne, (TEN-E lub TEN-Energy);
  • transeuropejskie sieci telekomunikacyjne, (eTEN);
  • oraz właśnie transeuropejskie sieci transportowe, (TEN-T).

W ramach systemu dróg wodnych, transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T),
na terenie Polski  znajdują się trzy kluczowe dla UE drogi wodne:

  • droga E30 – Bałtyk – Adriatyk – łącząca bezpośrednio Bałtyk z Dunajem. W Polsce przebiega po szlaku Odrzańskiej Drogi Wodnej od  Świnoujścia przez Wrocław aż do granicy z Czechami.
  • Droga E40 – droga wodna łącząca Bałtyk z  Morzem Czarnym. Prowadzi z Gdańska, szlakiem Wisły a następnie Narwi i Bugu, poprzez terytorium Białorusi, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie z biegiem Dniepru, przez terytorium Ukrainy do Chersonia nad Morzem Czarnym.
  • Oraz droga E70 – czyli  europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód, łączący Antwerpie
    w Belgii, poprzez Niemcy i Polskę (poprzez drogę wodną Odra – Wisła i dalej Wisłą) do portu w Kłajpedzie na Litwie.

Podsumowując, należy jeszcze raz podkreślić, że zapowiedzi rządu odnośnie modernizacji polskiej gospodarki, muszą iść w parze z rozwojem różnych możliwości transportu, gdyż tylko wtedy polska gospodarka będzie konkurencyjna wobec gospodarek państw „starej Unii”.  W innym wypadku, będzie tak jak obecnie z polskim transportem droga lotniczą…daleko, daleko w tyle.

[1] Transeuropejska sieć transportowa – (TEN-T) (ang.   Trans European Transport Network)

[2]  Sieci Transeuropejskie – (TEN) (ang. – Trans-European Networks)

 

Jerzy Aleksandrowiczautor: Jerzy Aleksandrowicz, ekspert ds. ‎bezpieczeństwa KZP

 

 

 

fot. absfreepic.com