czwartek, Listopad 14, 2019
Facebook
Home Tagi Wpis otagowany "transport"

transport

O nich już od jutra w czasie dwudniowego spotkania będą dyskutować eksperci na International Automotive Business Meeting

Mniej części, prostsza konstrukcja

Samochody elektryczne są prostsze konstrukcyjnie niż spalinowe odpowiedniki. Wykorzystują znacznie mniejszą liczbę ruchomych podzespołów.  O ile układ napędowy pojazdu konwencjonalnego składa się przeciętnie z około 2 000 części, w przypadku modelu elektrycznego jest ich około 20. Ponadto budowa modeli samochodów zero-emisyjnych opiera się w dużej mierze na materiałach podatnych na recycling lub pochodzących z odzysku.

– Samochody elektryczne mają o 1/3 części mniej niż tradycyjne samochody spalinowe, nie posiadają sprzęgła, silnika spalinowego w tym tłoków, wału korbowego, nie posiadają też rury wydechowej czy miski olejowej… A więc ci, którzy produkują te właśnie części muszą już dziś poszukiwać nowych specjalizacji, bo za kilkanaście lat skończy się sprzedaż nowych samochodów spalinowych w Europie i rynek na te podzespoły gwałtownie się skurczy – podsumowuje Marcin Korolec, Prezes FPPE (Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych).

Po pierwsze – waga

Producenci chcąc mieć zagwarantowany zbyt części, które znajdą zastosowanie w samochodach elektrycznych, muszą więc poszukiwać jak najlżejszych materiałów. Wszelkie innowacje mające na celu wprowadzanie do użycia materiałów lekkich, kompozytów i lekkich stopów metali, a jednocześnie wystarczająco wytrzymałych mają swoją wielką przyszłość w nowym przemyśle pojazdów elektrycznych.

–  Waga, w przypadku pojazdów elektrycznych ma istotne znaczenie ze względu na zasięg pojazdu. Co więcej baterie to dodatkowe kilogramy, które muszą zostać zbilansowane, przez obniżenie wagi konstrukcji pojazdu i jego elementów. Już dzisiaj świadome tych trendów firmy motoryzacyjne rozwijają nowe technologie materiałowe, aby produkować komponenty lżejsze przy użyciu odpowiednich materiałów i technologii – mówi Łukasz Górecki, Menadżer Klastra Silesia Automotive and Advanced Manufacturing (SA&AM)

Po drugie – baterie

– Wraz z postępującym rozwojem elektromobilności, szczególne znaczenie wśród dostawców części zajęli producenci ogniw litowo-jonowych. Na podstawie długoterminowych kontraktów, wiele koncernów motoryzacyjnych podejmuje działania mające na celu zabezpieczenie dostaw akumulatorów – dodaje Maciej Mazur, CEO Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).

Po trzecie – elektronika

Kluczową rolę w przypadku pojazdów autonomicznych niewątpliwie odegra elektronika. W pojazdach autonomicznych wyposażony w nią będzie prawie każdy element pojazdu. To stwarza oczywiście nowe wyzwania w zakresie łączenia elektroniki, sensorów, kamer z tradycyjnymi materiałami i produkowanymi komponentami.

– Pojazdy autonomiczne wymagają zastosowania odpowiednich systemów elektronicznych, kamer, czujników, radarów czy lidarów. Popularyzacja pojazdów elektrycznych i samosterujących wymusza na dostawcach podzespołów zmiany zarówno w zakresie oferty, jak i zatrudnienia – dodaje Maciej Mazur.

Ważna komunikacja w łańcuchu dostaw

Wraz z pojawieniem się zestandaryzowanych platform modułowych dla nowych modeli pojazdów, dostawcy Tier 1 przewidują dalszą integrację systemów, uszczuplenie łańcuchów dostaw i wprowadzanie daleko idącej automatyzacji procesów wytwarzania. W tym kontekście wyśrubowany rygor w zakresie zapewnienia wysokiego poziomu jakości, czystości i bezpieczeństwa może przyczyniać się do tego, że z jednej strony dostawcy Tier 1 skupiać się będą na swoich rdzeniowych kompetencjach i dążyć do specjalizacji.

O International Automotive Business Meeting

International Automotive Business Meeting (IABM) jest elitarnym, dwudniowym spotkaniem sektora motoryzacyjnego, które gromadzi liderów branży i jej ekspertów, producentów samochodów, największych dostawców Tier 1 i 2, przedstawicieli europejskich, polskich i lokalnych władz, instytucji oraz stowarzyszeń branżowych. W wydarzeniu bierze udział ponad 300 przedstawicieli firm z Polski, Europy oraz największych światowych rynków motoryzacyjnych takich jak Chiny, Japonia, Indie oraz Stany Zjednoczone.

Szczegółowy program i rejestracja: www.iabmevent.com

  • Według GUS sprzedaż usług w transporcie w maju wzrosła o 7,7 proc. w ujęciu rocznym.
  • Największy wzrost odnotowano w transporcie samochodowym – 12,5 proc.
  • Dobra koniunktura sprzyja branży, jednak przewoźnicy borykają się z coraz większymi zatorami płatniczymi, brakami kadrowymi, rosnącymi wymaganiami płacowymi oraz drożejącą ropą, na której opiera się transport w 94 proc[1].

Dane[2] mówią, że przeciętny okres obiegu należności w transporcie wzrósł z 59 dni w I kwartale 2018 roku do 92 dni w I kwartale br, z kolei średni udział należności przeterminowanych z 16,5 proc. do 46,1 proc. Przybyło aż czterokrotnie więcej trudnych długów (nieściągalnych, przedawnionych, gdy dłużnik ukrywa się), powodując największą, procentową zmianę liczby niewypłacalnych firm w branży transportowej. Po I półroczu było ich 29, podczas gdy w analogicznym okresie ubiegłego roku o 10 mniej[3]. To wzrost o 53 proc.

Zobacz też:

Z wyliczeń wynika, iż transport doświadcza najdłuższych opóźnień w należnościach od swoich kontrahentów – sięgają prawie 140 dni w porównaniu do średniej 60 dni dla wszystkich branż w Polsce.[4] Według danych liczba upadłości wzrosła w ciągu dwóch ostatnich lat o 177 proc.4 z kolei Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej obliczył, że w tym roku postępowaniem restrukturyzacyjnym objętych było 6,7 proc. firm a postępowaniem. upadłościowym 6,95 proc.[5] [6]

Wśród przyczyn problemów firm transportowych wymienia się ciągłą walkę o rynek kosztem dbania o wzrost rentowności oraz rosnące koszty pracy, energii i paliw. Według danych zebranych przez GUS przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze transportu lądowego w 2018 roku wzrosło o 4,2 proc., z kolei ropa podrożała o 31 proc., a koszty paliw w dużej mierze znalazły swoje odzwierciedlenie w wyższych stawkach przewozowych.[7]

Dobra koniunktura nie wystarcza

Popyt na usługi transportowe według prognoz EH[8] ma wciąż się utrzymywać. Pozytywny wpływ koniunktury widać także poprzez spadek syntetycznych wskaźników gospodarczych przygotowanych przez GUS oraz wzrost rejestracji samochodów ciężarowych. Dane Związku Przemysłu Motoryzacyjnego mówią o zwiększeniu się ich liczby o 8 proc.[9]

Firmy zajmujące się transportem międzynarodowy pozytywnie wypowiadają się na temat wstrzymania prac nad Pakietem Mobilności w czerwcu. Niestety projekt jest tylko zawieszony, a więc problem powróci – to jednak daje czas przedsiębiorcom na przygotowanie.

Największy wpływ na negatywną sytuację w branży ma niedobór pracowników oraz rosnące koszty wynagrodzenia. W badaniu GUS przewoźnicy obok nakładów na płace wymieniają braki w sile roboczej jako największą barierą w prowadzeniu firm – aktualne szacunki mówią o 100 tys. nieobsadzonych etatów. Dotychczas alternatywnym wyjściem, dla przewoźników, byli imigranci zza wschodniej granicy, jednak ich też zaczyna brakować. W badaniach już połowa firm przewozowych skarży się na braki kadrowe, rok temu było ich zaledwie 28 proc.9

  • O pogorszeniu się sytuacji przewoźników świadczy obniżenie się wskaźnika FIT (opartego m.in. na informacji o zadłużeniu firm transportowych, skali zatorów płatniczych w branży, przewidywanych upadłościach oraz planowanych inwestycjach), który ma teraz wartość 48,51. To prawie o 5 pkt. mniej niż w ubiegłym roku.[10] Jest to efekt zmagania się przewoźników z rosnącymi kosztami prowadzonej działalności oraz szybkiego wdrażania polityki eliminowania szarej strefy. Na niską wartość wskaźnika wpływ mają również prognozy firm transportowych, które dotyczą problemów z utrzymaniem płynności finansowej w nadchodzących miesiącach, dodaje Alexander Beresford.

Problematyczna przyszłość branży

Przedsiębiorcy są świadomi rosnącej liczby upadłości w branży – aż 38 proc. z nich twierdzi, że liczba upadłości już jest wyższa niż rok temu (w 2018 to samo zdanie miało tylko 18,3 proc. respondentów). Przewoźnicy mało optymistycznie oceniają przyszłość branży – aż 46,7 proc. przedsiębiorców jest zdania, że wycofujących się z rynku transportowego firm w całym 2019 roku będzie jeszcze więcej. Nieterminowi kontrahenci, coraz wyższe koszty prowadzenia firmy ograniczają ich płynność finansową, dlatego szukają lepszych, nowocześniejszych i mniej problematycznych rozwiązań. FlexKapitał od Finiata.pl stanowi konkurencję dla innych produktów finansowych, jest o 40-60 proc. tańszy, z 60 proc. wyższymi limitami finansowania w porównaniu do faktoringu. Od przedsiębiorcy nie wymaga się żadnych zbędnych dokumentów, a cały proces można sfinalizować w 15 minut.

Poza rosnącymi kosztami, brakami w kadrze oraz zatorami płatniczymi firmy będą zmuszone do zwiększenia nakładów na ograniczenie emisji CO2 – zgodnie z wymogami unijnymi w transporcie emisja dwutlenku węgla ma spaść do 2025 roku o 20 proc. a do 2030 roku o 30 proc. w porównaniu do poziomu emisji z 2019 roku.


[1] State of the Art on Alternative Fuels Transport Systems in the European Union, July 2015

[2] Euler Hermes, Rozliczenia na rynku, analiza branż po I kwartale 2019 r.

[3] Euler Hermes, Niewypłacalności firm w Polsce po I połowie 2019 roku

[4] Raport Coface: Upadłości i restrukturyzacje firm w Polsce w I półroczu 2019 roku

[5] COIG, Postępowania restrukturyzacyjne w połowie 2019 r.

[6] COIG, Upadłości firm na koniec czerwca 2019 r.

[7] Santander Bank Polska, Konsolidacja w branży transportowej raczej nieunikniona, 23 maja 2019

[8] Euler Hermes, Rozliczenia na rynku, analiza branż po I kwartale 2019 r.

[9] Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Rejestracje – samochody ciężarowe, czerwiec 2019

[10] Keralla Research, Finanse, inwestycje, trendy branży transportowej w 2019 roku

Odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie Parlamentu Europejskiego w sprawie pakietu mobilności to światełko w tunelu dla polskich przewoźników. Dlaczego? Daje nadzieję, że przynajmniej część przegłosowanych poprawek do obecnego kształtu nowych zasad, wedle których miałby funkcjonować transport drogowy w krajach Wspólnoty, będzie zmienione. KE wskazuje bowiem, że konieczna jest korekta dokumentu, który w Brukseli czeka na przegłosowanie przez członków Rady UE. Co dalej?

Termin pierwszego czytania w Radzie nie został jeszcze ustalony, ale pojawiają się głosy, że odbędzie się w tym roku. Tym bardziej, że prace nad przepisami trwają już ponad dwa lata, a średni czas do głosowania w Radzie UE od przedstawienia propozycji to znacznie mniej, bo 17 miesięcy. Pokazuje to, jak trudnym zagadnieniem jest rewizja przepisów, regulujących branże transportu drogowego. Jeśli propozycje PE zostałyby przyjęte bez poprawek – oznaczałoby to wejście niekorzystnych zapisów do porządku prawnego. Co więcej, zgodnie ze statystykami w 7. kadencji aż 85 proc. aktów uzgodniono w pierwszym czytaniu (415 z 488 złożonych)Z tego powodu głos KE jest niezwykle ważny – szczególnie w oczekiwaniu na głosowanie w Radzie UE – komentuje Mateusz Włoch, Grupa Inelo.

Zobacz też:

Co jeśli Rada UE posłucha zdania Komisji?

Rada UE ma dwa wyjścia: pierwsze – przyjąć tekst bez poprawek, drugie to zaproponowanie korekty do niektórych zapisów. W przypadku zatwierdzenia skrajnie niekorzystnych regulacji, które spowodują zepchnięcie na margines w szczególności małe i średnie rodzime firmy przewozowe, spełni się najczarniejszy scenariusz i będzie to, obok deficytu wykwalifikowanych kierowców zawodowych, jedno z najtrudniejszych wyzwań dla branży transportowej. – Natomiast wprowadzenie poprawek oznacza nowe rozdanie w Brukseli, ponieważ tekst trafi na drugie czytanie przez europarlamentarzystów, gdzie treść pakietu mobilności może być ponownie zmieniona lub nawet odrzucona w obecnym brzmieniu – dodaje Mateusz Włoch. Jaka jest opinia Komisji Europejskiej? Prezentujemy najważniejsze zagadnienia, do których członkowie KE odnieśli się w opublikowanym piśmie.

Zasady delegowania kierowców

Komisja zaakceptowała poprawki dotyczące zasady stosowania płacy minimalnej dla każdego rodzaju kabotażu oraz przewozów corss-trade. Poparła także wykorzystanie systemów IMI do wysyłania i aktualizacji deklaracji o delegowaniu przez podmioty gospodarcze oraz wymiany wszystkich innych istotnych dokumentów między właściwymi organami krajowymi w celu kontrolowania delegowania. Jednak wskazała, że należy się przyjrzeć zbyt dużemu rozbudowaniu tych systemów o dodatkowe dane (np. dotyczące zabezpieczenia społecznego, prawa właściwego dla umowy o pracę, prawa jazdy, tożsamości odbiorców, adresów załadunku i rozładunku), aby były zgodne z celem, jakim jest zmniejszenie obciążeń administracyjnych i uproszczenie kontroli – wyjaśnia ekspert Inelo. Ponadto Parlament Europejski proponuje, aby Komisja opracowała aplikację elektroniczną, która umożliwiłaby kontrolerom drogowym bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do danych w ERRU (Europejski Rejestr Przedsiębiorstw Transportu Drogowego) i IMI. Takie rozwiązanie jest możliwe, jednak pojawiają się obawy co do wykonalności i zdolności państw członkowskich do inwestowania we wszystkie te rozwiązania techniczne w tak krótkim czasie jednocześnie.

Normy jazdy i odpoczynków

PE zatwierdził poprawkę o wykreślenie zmian dotyczących elastycznego odbioru odpoczynków tygodniowych. Komisja uważa, że wykreślenie tej zasady jest błędem. Może wpłynąć negatywnie na dostosowanie przepisów do potrzeb kierowców i ogólnie sektora TSL. Natomiast KE nie popiera wydłużenia dziennego czasu jazdy do 2 godzin, aby zjechać do bazy na odpoczynek tygodniowy. Argument? Mogłoby wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo na drodze. Proponuje za to poprawkę, w której wydłużenie będzie możliwe o jedną godzinę i pojawi się zapis o odstępstwie przy dojeździe również do domu kierowcy. Jednocześnie członkowie KE zaakceptowali wydłużenie kontroli drogowej z 28 na 56 dni.

Tachografy w busach

Mateusz Włoch podkreśla, że ta propozycja europarlamentarzystów spotkała się z poparciem przedstawicieli Komisji, co oznacza, że być może już niedługo obowiązek instalowania tachografów oraz egzekwowania norm jazd i odpoczynków będą zobligowani kierowcy pojazdów od 2,4 tony DMC. Jednak należy podkreślić, że wymagania te będą dotyczyły wyłącznie międzynarodowego transportu zarobkowego. KE wyraźnie podkreśla konieczność wyznaczenia odpowiedniego okresu przejściowego, by sektor transportu lekkiego miał możliwość optymalnie przygotować się do tych rewolucyjnych zmian.

Zasady dostępu do rynku

Walką z firmami „skrzynkami pocztowymi” to wprowadzenie szeregu wymagań. Firmy będą zobligowane miedzy innymi, aby samochody ciężarowe wykonywały co najmniej jedną operację załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich siedziby przedsiębiorstwa. Ponadto muszą wykazać związek między wykonywanymi operacjami transportowymi a państwem członkowskim siedziby. To również konieczności, aby podmiot gospodarczy posiadał miejsca parkingowe na terenie przedsiębiorstwa i, aby firma była miejscem, z którego pracownicy zazwyczaj wykonują swoją pracę. Jest także zapis, by podmioty gospodarcze zatrudniały kierowców na mocy prawa właściwego dla umów o pracę w państwie członkowskim siedziby (Rzym I).

Według KE część z nich wymaga przeformułowania, gdyż może stanowić zagrożenie dla możliwości wykonywania np. przewozów croos-trade. – Ponadto PE chce wzmocnienia egzekwowania przepisów, w szczególności m.in.: rozszerzenie informacji dostępnych dla organów kontrolujących w krajowych elektronicznych rejestrach przewoźników na umowy o pracę kierowców międzynarodowych z ostatnich 6 miesięcy; przyznanie dostępu w czasie rzeczywistym do ERRU organom egzekwującym ze wszystkich państw członkowskich oraz wprowadzenia systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) jako głównego narzędzia współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi – mówi ekspert Inelo. – Jednak według KE niektóre propozycje idą zbyt daleko. Na przykład dostęp wszystkich organów egzekwujących do ERRU w czasie rzeczywistym oraz włączenie umów o pracę rodzi problemy związane z wykonalnością techniczną, kosztami rozwoju i prywatnością danych.

Co najważniejsze

Zastrzeżenia budzą także zasady, regulujące dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych, w tym kabotażu, na przykład wymóg wydawania licencji wspólnotowej wyłącznie przewoźnikom, wykonującym transport międzynarodowy pojazdami wyposażonymi w inteligentne tachografy; nieograniczona liczba przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 3 dni, czy też 60-godzinny okres na ochłodzenie, począwszy od powrotu ciężarówki do państwa członkowskiego siedziby.

Komisja nie ustosunkowała się do wszystkich poprawek przyjętych przez Europarlament. Jest to jednak ważny głos, który może spowodować wprowadzenie zmian przez Radę UE i skierowanie pakietu mobilności do drugiego czytania w PE. Wydłużenie procesu legislacyjnego daje nadzieję na dalszą merytoryczną pracę nad nowym prawem dla sektora transportu drogowego w Europie – mówi Mateusz Włoch z Grupy Inelo.

– Jesteśmy w trakcie kumulowania środków na inwestycje – powiedział Piotr Nowak, dyrektor ds. finansów i zarządzania finansami Zarządu Morskiego Portu Gdynia (ZMPG). Podczas wydarzenia ZMPG przedstawił plan działania na kolejne lata. Przewiduje on na lata 2018-2022 inwestycje o wartość ponad 1 mld zł i realizację dużych projektów w następnych latach. Program rozwoju gdyńskiego portu opiera się na trzech głównych kierunkach.

Port Zewnętrzny

Pierwszy kierunek dotyczy ogromnej inwestycji jaką jest budowa Portu Zewnętrznego. Jak podaje prezes ZMPG, Adam Meller, przedsięwzięcie nie tylko pozwoli na rozwinięcie możliwości portu, ale także zwiększy jego powierzchnię.– Otrzymaliśmy dla tego projektu „zielone światło” w Ministerstwie Infrastruktury. Jesteśmy na etapie prac planistycznych i bardzo wstępnych rozmów z potencjalnymi partnerami biznesowymi przy budowie Portu Zewnętrznego. Chcemy go wybudować w formule PPP – mówi Adam Meller. – Możliwe, że w to przedsięwzięcie zaangażują się również terminale, które obecnie działają na terenie naszego portu – dodaje.

Centrum logistyczne

Drugim flagowym projektem portu jest budowa centrum logistycznego w gminie Kossakowo. – Chcemy w tym miejscu rozwinąć dolinę logistyczną. Jesteśmy już po rozmowach z władzami gminy. Odpowiednio skomunikowane centrum logistyczne mogłaby pozwolić na szybki transport towarów do/z portu – komentuje prezes ZMPG.

Dostęp do portu

Ostatnim filarem rozwoju portu mają być inwestycje dostępowe od strony lądu. Tu przewidywane są zarówno inwestycje kolejowe i drogowe.

W przypadku transportu kołowego priorytetem jest budowa Drogi Czerwonej. – Jest to obecnie zadanie nr jeden zarówno dla portu jak i całej Gdyni – podaje Adam Meller. Trasa ma być przedłużeniem planowanej trasy Via Maris prowadzącej z Trójmiasta w stronę Władysławowa. ZMPG informuje o trwających rozmowach z Ministerstwem Infrastruktury w tej sprawie. – Ta droga musi być zrealizowana, aby Port Gdynia funkcjonował odpowiednio – stwierdzili zgodnie przedstawiciele ZMPG i rządu.

Inwestycje kolejowe planowane są zarówno na terenie portu jak i poza nim. – Wybudowany zostanie terminal intermodalny, bocznica kolejowa oraz place manewrowo-składowe na terenie istniejącego centrum logistycznego w Porcie Gdynia. Wartość tego projektu to ok. 123 mln zł. Przebudowany i zelektryfikowany ma zostać układ kolejowy w zachodniej części portu. Koszt tego projektu to 33 mln zł – informował Grzegorz Dyrmo, dyrektor ds. infrastruktury i zarządzania majątkiem ZMPG.

 

 

 

 

Źródło: rynekinfrastruktury.pl

Dzieła sztuki – obrazy, rzeźby to najczęściej bardzo cenne przedmioty, które są dla nas ważne również  ze względów sentymentalnych. Gdy się często przeprowadzamy warto zatroszczyć się, by na miejsce przeznaczenia dotarły nieuszkodzone.

Gdy chodzi o bezpieczeństwo takich przewozów, kompromisy nie istnieją. Potrzebne jest niezawodne i sprawne zabezpieczenie. Potrzebujesz takiego? Konsalnet realizuje takie usługi lub zapewnia ochronę pracowników przewożących te wartości.

Warto postawić na firmę ochroniarką Konsalnet, bo każdego dnia realizuje konwoje m.in. dla banków (gotówka do bankomatów), największych sieci handlowych, jak i mniejszych podmiotów – realizuje ponad 140 000 transportów pieniężnych miesięcznie.

Co ważne do zadań transportowych wykorzystują najnowocześniejszą jednolitą flotę samochodową na polskim rynku. Posiadają specjalistyczne pojazdy opancerzone –  ponad 430 samochodów specjalistycznych – głównie Mercedes i Volkswagen.

Wszystkie pojazdy stosowane w trakcie konwojów Konsalnet spełniają wymogi ustawowe oraz dodatkowe uwarunkowania certyfikacyjne PIMOT. Są wyposażone m.in. w systemy GPS, umożliwiające precyzyjny monitoring na trasie. Przy takiej ochronie możesz być spokojny – Twoje cenne obrazy dojadą bezpiecznie na zaplanowane miejsce.

Warto też pamiętać, że zespół Konsalnet to sami doświadczeni pracownicy, którzy umieją efektywnie wykorzystać wszystkie środki ochrony osobistej, troszcząc się o bezpieczeństwo powierzonych w ich  ręce wartościowych obiektów.

Decydując się na wybór Konsalnet do transportu ważnych dla ciebie przedmiotów; dzieł sztuki masz pewność, że dotrą ona na miejsce w nienaruszonym stanie.

 

Więcej na www.konslanet.pl

Gdzie nie chcemy mieszkać w stolicy? Już ósmy raz z rzędu sieciowa agencja nieruchomości Metrohouse przygotowała zestawienie najmniej pożądanych lokalizacji rozpatrywanych przez klientów biura.

Jak powstaje Antyranking?

W stolicy działa ponad stu agentów Metrohouse. Jak co roku otrzymali oni do wypełnienia ankietę, która miała wskazać obszary miasta cieszące się najmniejszym zainteresowaniem klientów. – Należy pamiętać, że świadoma odmowa klientów z otrzymywania ofert z konkretnej dzielnicy nie oznacza wcale, że nie kupią tam mieszkania, ponieważ wskutek coraz lepszego poznawania uwarunkowań rynkowych z czasem zmieniają swoje pierwotne decyzje i lubią zaskakiwać, mówi Marcin Jańczuk z Metrohouse. Agenci Metrohouse mogli wskazać więcej niż jedną dzielnicę. Wysoka frekwencja występowania danej dzielnicy w odpowiedziach oznacza, że jest to miejsce bardzo często wymieniane w ankietach, podczas gdy brak wskazania oznacza wysoką atrakcyjność dzielnicy w oczach nabywców.

Białołęka „na nie”

Po dwóch „wygranych” z rzędu dzielnicy Rembertów, na mało zaszczytne miejsce powróciła Białołęka. 74 proc. ankietowanych agentów Metrohouse twierdzi, że klienci nie są zainteresowani zakupem mieszkania w tej dzielnicy. – Pokutuje ciągle przekonanie, że to miejsce zakorkowane, położone w bliskości oczyszczalni ścieków Czajka. Mimo upływu czasu klienci nie zakonotowali znacznej poprawy komunikacji, czyli rozwoju sieci tramwajów, wygodnego dojazdu do metra dzięki nowemu mostowi. Wygrywają stereotypy, mówi Adam Pszczółkowski, ekspert Metrohouse. Gdyby przygotować zestawienie argumentów, za którymi stoi niechęć do Białołęki są to zwykle te same powody: „zbyt daleko”, słaba komunikacja z Centrum”, „zbyt długie dojazdy do pracy”. – Należy jednak podkreślić, że w ankietach zaczyna kształtować się podział na Tarchomin i Nowodwory oraz tzw. Zieloną Białołękę, która z racji dalszej odległości jest częściej pomijana w poszukiwaniach przez klientów, dodaje Marcin Jańczuk.

Zeszłoroczny lider – Rembertów – tym razem zajął drugie miejsce uzyskując 67 proc. negatywnych wskazań. Klienci nie kojarzą zupełnie dzielnicy z budownictwem wielorodzinnym. Mają rację, ponieważ dominuje tu zabudowa jednorodzinna, a lokalizacja jest dość popularna wśród osób, które szukają miejsca pod budowę własnego domu. Jednocześnie wiele wskazań dotyczy znacznej odległości od Centrum Warszawy. – To jednak mit. Szybka Kolej Miejska dojeżdża z Centrum Warszawy do Rembertowa w 15 minut – szybciej niż transport metrem na Kabaty (21 minut). Podobne skojarzenia ma Wesoła, która podobnie jak rok temu zajęła w Antyrankingu 3 miejsce (50 proc.). Niezależnie od cen, czy trendów rynkowych dość znacząca grupa klientów odrzuca prawobrzeżną część Warszawy skupiając się w swoich poszukiwaniach tylko na lewej stronie Wisły.

Mimo, iż z 48 do 41 proc. spadł odsetek negatywnych odpowiedzi na temat Ursusa, dzielnica ta zajęła wysokie 4-te miejsce wśród najmniej popularnych wśród klientów dzielnic. Zestawienie TOP 5 uzupełnia Wawer, który także poprawił swój ubiegłoroczny wynik, ale to nie pozwoliło mu opuścić niechlubnej czołówki. Tylko 1 pkt. proc. za nim jest Praga Północ, która również znajduje się wśród dzielnic o wyraźnie wysokim wskaźniku odrzuceń.

Dzielnice marzeń

O ile istnieją dzielnice, które w świadomości nabywców mieszkań mają niezbyt dobre notowania, to z drugiej strony mamy do czynienia z dzielnicami na topie, które zawsze cieszą się zainteresowaniem klientów. Wśród dzielnic, które nie zostały wskazane przez agentów Metrohouse jako „niechciane” przez klientów znalazły się w tym roku Mokotów, Ochota, Ursynów, Wola i Żoliborz. W porównaniu do zeszłego roku z zestawienia wypadły Śródmieście i Praga Południe, które nie utrzymały czystego konta bez negatywnych wskazań.

Gdzie naprawdę kupujemy mieszkania?

Jak pokazuje doświadczenie, deklaracje kupujących mieszkania często mają niewiele wspólnego z rzeczywistymi zakupami. Dzieje się tak dlatego, że podczas poznawania rynku mieszkaniowego odkrywamy też potencjał nieznanych nam dotąd osiedli, czy dzielnic. Często decydują kwestie finansowe – choć początkowo jesteśmy zainteresowani konkretną lokalizacją, okazuje się, że możliwości finansowe uniemożliwiają zakup lokalu na upatrzonym osiedlu. W ślad za aspektami finansowymi idą też powody stricte praktyczne. Klienci wychodzą z założenia, że może kosztem dłuższego dojazdu wybrać dzielnicę położoną nieco dalej, ale taką, gdzie możemy sobie pozwolić na 1 pokój więcej.

W 2017 r., podobnie jak przed rokiem, największym powodzeniem wśród klientów Metrohouse cieszy się Mokotów. Dzielnica jest wybierana przez 14 proc. nabywców. Prawdziwym zaskoczeniem jest drugie miejsce. Zajęła je Praga Południe (13 proc.), która odnotowała znaczny wzrost popularności w stosunku do ubiegłego roku. Zróżnicowane cenowo mieszkania, rozwijający się rynek nowych mieszkań i co najważniejsze, dobra komunikacja z Centrum to niewątpliwe atuty tej lokalizacji. Trzecie miejsce zajęła Białołęka, gdzie kupuje mieszkanie co dziesiąty klient stołecznych oddziałów Metrohouse. Jak zwykle mamy tu do czynienia z paradoksem. Mimo, że deklarujemy brak zainteresowania Białołęką, ostatecznie kupujemy tu mieszkania. Co ciekawe, odsetek nabywców jest nawet wyższy niż rok temu. Dość duże zainteresowanie zakupem Metrohouse odnotowało na Woli, Bielanach i Bemowie. Największym zaskoczeniem jest wyraźny spadek zainteresowania transakcjami na Ursynowie. Przed rokiem dzielnica miała 8 proc. udziału w transakcjach, podczas gdy obecnie jest to zaledwie 5 proc. Najmniej transakcji ma miejsce w Wawrze, Rembertowie i Wesołej.

 

Źródło; Metrohouse

Tylko przez ostatni tydzień ceny benzyny bezołowiowej na nowojorskiej giełdzie towarowej wzrosły o ponad 20 proc. i osiągnęły najwyższy poziom od blisko 3 lat. Wyraźne zmieniają się też notowania na rynku europejskim, co oznacza, że polscy kierowcy muszą się przygotować na podwyżki, i to już od przyszłego tygodnia – pisze Marcin Lipka, główny analityk Cinkciarz.pl.

Globalny rynek ropy naftowej i jej produktów cechuje się m.in. tym, że wszelkie zaburzenia popytu i podaży u wiodących konsumentów czy producentów przekładają się na zmiany cen praktycznie na całym świecie. Nie inaczej sytuacja wygląda w związku z huraganem Harvey, który nawiedził bogate w infrastrukturę petrochemiczną południowe stany USA.

Ropa w dół, a paliwa w górę

Patrząc pobieżnie na notowania ropy, wydaje się, że przez ostatni tydzień nic ciekawego się nie wydarzyło. Amerykańska ropa WTI spadła od zeszłego czwartku o ok. 3 proc., co mieści się zakresie wahań z ostatnich miesięcy. Stosunkowo niewielkie zmiany tego podstawowego surowca energetycznego nie oddają jednak olbrzymich zmian cen paliw, a zwłaszcza benzyny.

Jeszcze 24 sierpnia galon benzyny bezołowiowej kosztował na Nowojorskiej Giełdzie Towarowej (NYMEX) 1,65 dolara. Po tygodniu kurs doszedł do granicy 2 dol. Oznacza to ponad 20 proc. wzrostu i najwyższe poziomy od grudnia 2014 r.

W tej sytuacji interesująca wydaje się odpowiedź na pytanie – z czego wynikają tak duże spadki cen ropy naftowej? Otóż południowo-wschodnie wybrzeże Teksasu niedaleko Houston oraz granicy z Luizjaną usłane jest rafineriami. Według danych Amerykańskiej Agencji Energetycznej (EIA) ok. 44 proc. (z 17,3 mln) możliwości przerobowych ropy naftowej jest usytuowanych na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej. Z kolei raporty agencji Bloomberg pokazują, że wyłączenia amerykańskich rafinerii związane z huraganem Harvey przekraczają 4,4 miliona baryłek dziennie

To nie tylko ok. 25 proc. amerykańskich mocy przerobowych ropy naftowej, ale także znaczna część światowego popytu na produkty ropy naftowej wynoszącej niespełna 100 mln baryłek dziennie. 4,4 mln baryłek to także ośmiokrotność dziennego zapotrzebowanie na produkty przerobu ropy naftowej w Polsce.

Trudności w pozyskaniu odpowiedniej ilości paliw oraz problemy z ich transportem poprzez rurociągi powodują więc bardzo silny wzrost cen benzyn. Natomiast w większości wydobycie ropy naftowej nie jest narażone na problemy, gdyż odbywa się poza terenami opanowanymi przez żywioł. Stabilizacja podaży ropy przy mniejszym popycie ze strony rafinerii powoduje spadek cen podstawowego surowca, a wzrost cen jego produktów.

W Polsce też zapłacimy więcej

Stany Zjednoczone są nie tylko konsumentem benzyny czy diesla, ale także mają spory udział w eksporcie paliw. Dane EIA pokazują, że dzienny eksport netto produktów przerobu ropy naftowej wyniósł w ostatnich czterech tygodniach średnio niemal 2,2 mln baryłek. Teraz część tego eksportu jest zagrożona, co powoduje wzrost cen w innych regionach świata.

Wyższe oczekiwane ceny paliw na świecie to również efekt zaburzeń w dostawach paliw do wschodnich stanów USA. Prawdopodobnie będą one musiały być zaspokojone przez wyższy import z innych regionów globu, co także podbija ogólne wyceny benzyn.

Na rynku europejskim przez 6 dni cena benzyny 95 wzrosła o niespełna 9 proc. i osiągnęła najwyższy poziom od sierpnia 2015 r. Zmiany kosztów paliw także nie ominą rynku polskiego, choć dzięki względnie słabemu dolarowi do rekordów jest jeszcze daleko. W polskim hurcie jednak 31 sierpnia cena litra benzyny bezołowiowej wzrosła o 8 gr na litrze w porównaniu z poprzednim dniem. Jest duże ryzyko, że podwyżki będą kontynuowane i już w przyszłym tygodniu popularna „95” na stacjach będzie kilkanaście groszy droższa niż obecnie.

W tej serii negatywnych informacji są też pozytywy. Zaburzenia pogodowe zwykle nie powodują długotrwałych wzrostów cen surowców energetycznych. Po kilku tygodniach możliwości przerobowe ropy naftowej w USA powinny powrócić do wcześniejszych wartości, co także prawdopodobnie spowoduje powrót globalnych cen paliw do poziomów sprzed huraganu Harvey.

Autor: Marcin Lipka, główny analityk Cinkciarz.pl.

W 1. kwartale 2017 r. liczba pracujących wzrosła o 269 tys. r/r, w tym kobiet o 115 tys. Jednocześnie inwestycje przedsiębiorstw spadły w 1. kwartale o 0,4 proc. – podał GUS.

Badania koniunktury gospodarczej prowadzone przez GUS, wskazują co miesiąc od początku roku, że wszystkie sektory gospodarki, poza firmami działającymi na rynku finansowym i ubezpieczeniowym, przewidują dalszy wzrost zatrudnienia. Przetwórstwo przemysłowe, budownictwo, handel hurtowy i detaliczny, transport i gospodarka magazynowa hotele i restauracje, informacja i komunikacja – wszystkie potrzebują pracowników. Jednocześnie we wszystkich tych sektorach coraz poważniejszą barierą rozwoju jest niedobór pracowników, szczególnie niedobór wykwalifikowanych pracowników. Także wskaźniki PMI co miesiąc potwierdzają zainteresowanie firm z sektora przemysłowego wzrostem zatrudnienia. Cały czas zatem utrzymuje się popyt na pracę.

Rynek na razie jeszcze na ten popyt odpowiada, co cieszy. Ale za chwilę chętnych do pracy zacznie realnie brakować. Bez inwestycji gospodarka zacznie hamować, nie mówiąc o budowaniu potencjału wzrostu na kolejne lata. Co prawda w 1. kwartale 2017 r. kilka branż przemysłowych silnie zwiększyło nakłady na inwestycje (np. producenci koksu i produktów rafinacji ropy naftowej – o ok. 25 proc. r/r, producenci farmaceutyków – o ponad 60 proc., czy producenci urządzeń elektrycznych – o prawie 45 proc.), jednak inwestycje w sektorze przedsiębiorstw spadły łącznie o 0,4 proc. r/r. W 2. kwartale br. nakłady inwestycyjne prawdopodobnie były większe, ale mamy dużo do nadrobienia po 2016 r., gdy inwestycje przedsiębiorstw spadły o ponad 13 proc. r/r. I nie wiemy, czy i jak na skłonność firm do inwestowania wpłyną zmiany w prawie dotyczące systemu sądownictwa.

Dane dotyczące rynku pracy i inwestycji wskazują, że przedsiębiorcy, nawet ci inwestujący, ciągle opierają swoje możliwości zwiększania produkcji przede wszystkim na wzroście zatrudnienia. W 1. kwartale 2017 r. liczba pracujących wzrosła o 269 tys. w stosunku do 1. kwartału 2016 r. Z jednej strony to bardzo cieszy, bo aktywność zawodowa w Polsce jest ciągle bardzo niska – pracuje lub szuka pracy jedynie nieco ponad 56 proc. ludności w wieku produkcyjnym. Z drugiej strony wskazuje to, że wzrost produkcji odbywa się ciągle przede wszystkim metodami ekstensywnymi, czyli przez wzrost zatrudnienia, co już nie jest tak pozytywne.

Plusem tego „modelu” wzrostu możliwości produkcyjnych są naprawdę ciekawe zmiany na rynku pracy:

  • przede wszystkim zaktywizowały się kobiety – w 1. kwartale 2017 r. do pracujących prawie 7,3 mln kobiet dołączyło 115 tys. kolejnych pań (tych wcześniej poszukujących pracy, ale także tych wcześniej biernych zawodowo),
  • liczba biernych zawodowo generalnie spada, a w największym stopniu w grupie 45-59/64 lata, a także w grupie niepełnosprawnych (o prawie 5 proc.),
  • przemysł i usługi zaczęły „wysysać” pracowników z niskoefektywnego obszaru naszej gospodarki, czyli z rolnictwa, gdzie zatrudnienie spadło (o 26 tys. osób), a prawdopodobnie także spośród członków rodzin pomagających przedsiębiorcom prowadzącym działalność gospodarczą (spadek niewielki, bo o 5 tys., ale jednak spadek),
  • zmienia się struktura zatrudnienia – zdecydowanie rośnie zatrudnienie na czas nieokreślony (wzrost o ponad 350 tys.), a maleje zatrudnieni na czas określony (spadek o 111 tys.).

To naprawdę zmiany na rynku pracy, które mogą cieszyć. A wszystko to dzieje się przy spadku liczby osób poszukujących pracy innej niż obecnie z powodu poszukiwania lepszych warunków finansowych. Oznacza to, że istniejące warunki finansowe, a zapewne także istniejące perspektywy ich poprawy u danego pracodawcy są dla coraz większej części pracowników satysfakcjonujące. Jest to także sygnał, że przedsiębiorstwa poszukujące pracowników mogą mieć problem z ich „podkupowaniem” na rynku.

Jedyne co w tym pozytywnym obrazie rynku pracy martwi, to wzrost liczby biernych zawodowo z powodu obowiązków rodzinnych i związanych z prowadzaniem domu (o 90 tys.). Pokazuje to, że program Rodzina 500+ jest ciągle dla części gospodarstw domowych atrakcyjniejszy niż rynek pracy. Ale przede wszystkim pokazuje, że infrastruktura opieki nad dziećmi i nad osobami starszymi jest w Polsce niewystarczająca. Zatem w nią także warto i należy zainwestować. Będziemy mieć wtedy dwa tego pozytywne skutki – wzrosną inwestycje wspierając wzrost gospodarczy, a także zwiększy się liczba osób aktywnych zawodowo. Gra jest warta świeczki.

Komentarz dr Małgorzaty Starczewskiej-Krzysztoszek, głównej ekonomistki Konfederacji Lewiatan

Koniunktura gospodarcza w lipcu 2017 r. oceniana jest przez przedsiębiorców pozytywnie. W większości sekcji lepiej niż miesiąc wcześniej, a także lepiej niż w lipcu w latach poprzednich – podał GUS.

Przedsiębiorstwa oceniły koniunkturę gospodarczą w lipcu 2017 r. pozytywnie, podobnie jak w czerwcu. W części sektorów gospodarki sytuacja jest najlepsza od 8-9 lat. Oceny portfela zamówień są pozytywne – nawet w budownictwie, które od wielu miesięcy było w koniunkturalnym dołku. Oceny sytuacji finansowej także (poza budownictwem). Są jednak dwa „ale”.

Pierwsze, to informacja, że wszystkie sektory gospodarki przewidują dalszy wzrost zatrudnienia. Przetwórstwo przemysłowe przewiduje wzrost zatrudnienia większy od planowanego w czerwcu, budownictwo – niewielki, ale wzrost zatrudnienia, handel hurtowy i detaliczny, transport i gospodarka magazynowa – podobnie, hotele i restauracje – mniejszy niż w czerwcu, ale wzrost zatrudnienia, informacja i komunikacja – wzrost zatrudnienia. Jedynie firmy działające na rynku finansowym i ubezpieczeniowym zapowiadają redukcje zatrudnienia. Jednocześnie we wszystkich tych sektorach (poza finansami i ubezpieczeniami) za coraz większą, coraz poważniejszą barierę uznają firmy niedobór pracowników, a w jeszcze większym stopniu niedobór wykwalifikowanych pracowników. W największym stopniu problem niedoboru wykwalifikowanych pracowników odczuwany jest w budownictwie. A przed nami okres rosnących inwestycji infrastrukturalnych finansowanych z funduszy unijnych. Rośnie też budownictwo mieszkaniowe. Firmy budowlane chcąc wykorzystać szanse, które tworzy i będzie tworzył rynek muszą w pierwszej kolejności rozwiązać problem dostępu do pracowników.

Wyraźnie rosną także problemy z zatrudnieniem w przetwórstwie przemysłowym, zakwaterowaniu i gastronomii, a także w transporcie.

Przy bezrobociu rejestrowanym na poziomie 7,2 proc. (czerwiec br.) i bezrobociu wg BAEL na poziomie 4,8 proc. (maj br.) nie ma wielkich „rezerw” pracowników na polskim rynku. Szczególnie trudno liczyć na możliwość znalezienia pracowników wykwalifikowanych. A przed nami jeszcze, od października, ubytek ponad 300 tys. osób z rynku pracy w wyniku obniżenia wieku emerytalnego. Podnoszenie wynagrodzeń nic tu nie pomoże, nie zwiększy bowiem podaży pracy na rynku. Pozostaje zatrudnianie cudzoziemców. I tu pojawia się problem, bowiem przedsiębiorcy coraz częściej i coraz silniej sygnalizują, że proces legalizacji zatrudnienia cudzoziemców wydłuża się i staje się poważna barierą.

Nie ma czasu, administracja lokalna powinna usprawnić i przyspieszyć proces legalizacji zatrudniania cudzoziemców, bo inaczej cała gospodarka będzie mieć problem nie tylko z możliwością zaspakajania rosnącego popytu, ale także z inwestycjami.

I właśnie inwestycje, to drugie „ale”. Bowiem do problemu niestabilności otoczenia prawnego, które nasila się w ostatnim czasie, dochodzi właśnie problem z brakiem pracowników. Przedsiębiorcy gotowi do podjęcia inwestycji wstrzymują się z nimi także w wyniku braku pracowników.

Sami sobie zgotowaliśmy ten los zmniejszając zainteresowanie kobiet pracą (należy przypomnieć, że w 4. kwartale 2016 r. liczba osób pracujących była wyższa w stosunku do 4. kwartału 2015 r. o 45 tys., w tym pracujących mężczyzn było o 51 tys. więcej, ale ubyło 6 tys. kobiet). A teraz już totalnie destrukcyjnie wpłynie na sytuację w całej gospodarce obniżenie wieku emerytalnego. Popyt zaspakajać będzie import, a polskie przedsiębiorstwa będą na to patrzeć z coraz większym niepokojem.

 

Komentarz dr Małgorzaty Starczewskiej- Krzysztoszek, głównej ekonomistki Konfederacji Lewiatan

Z dotyczącej miast części raportu „Elektromobilność w Polsce…”, przygotowanego przez ZDG TOR i zaprezentowanego we wtorek, wynika, że jest wiele nieoczywistych sposobów na wykorzystanie w miejskiej mobilności energii elektrycznej. W Polsce jednak nie tyle cierpimy na brak pomysłów, co na brak skutecznych możliwości przewidzenia ich efektów.
Przeciętnemu mieszkańcowi miasta, zainteresowanemu tym, jak zmienia się jego otoczenie, „elektromobilność” kojarzy się zapewne z rządowymi programami eBus i eCar, które mają pomóc w przestawieniu – odpowiednio transportu autobusowego i polskich kierowców – na zasilanie prądem. Raport przygotowany przez ZDG TOR to pierwszy tak kompletny opis punktu, z którego startujemy i konsekwencji działań, a także ewentualnych przeszkód, jakie stoją przed urzędnikami.

Choć miasta deklarują zakup w najbliższym czasie autobusów elektrycznych (w sumie ponad 800), a w Polsce są producenci, którzy tego rodzaju pojazdy już produkują i sprzedają (Solaris czy Ursus), to warto pamiętać, że dziś w całym kraju regularnie użytkowanych jest tylko 18 elektrobusów, z czego ponad połowa w stolicy. Już w tym roku to się zmieni, bo realizowane są przetargi na kolejne. Warto jednak pamiętać, że dziś miasta, właściwie nie mają doświadczenia z elektrobusami, choć bardzo je chcą.

Pierwszym wnioskiem jaki wskazano w raporcie jest konieczność dopracowania metodologii obliczania i porównywania kosztów zewnętrznych użytkowania elektrobusów, jeśli chodzi o emisję i hałas. Problem polega na tym, że dziś istnieją takie analizy, są często rozbieżne. MZA Warszawa już jakiś czas temu wyliczyły, że elektrobusy przydadzą się jeśli chodzi o ograniczanie spalin w mieście i walkę ze smogiem. Z kolei krakowskie MPK niedawno przedstawiło wyliczenia, że koszt użytkowania takiego autobusu w całym cyklu życia, nie musi wcale być niższy niż autobusu dieslowskiego. A za jedną z zalet takich pojazdów, dwukrotnie droższych od zwykłych autobusów, od dawna przedstawia się niższe kosztu użytkowania. M.in. z tego powodu urzędnicy we Wrocławiu zapowiadają długie testy pojazdów zbudowanych specjalnie na ich zamówienie, bo tylko w ten sposób będą mogli rzetelnie ocenić ich przydatność.

Elektryczne w mieście

Autorzy raportu zwracają uwagę, że samochodom elektrycznym w miastach bardzo pomogłoby instalowanie ładowarek np. w wielostanowiskowych parkingach przy lub pod nowo budowanymi blokami mieszkalnymi. To jednak wiąże się z analizą prawną i techniczną, bo nie wiadomo czy taka infrastruktura nie wymagałaby np. zgody wszystkich mieszkańców, a także jak rozliczać koszty prądu. Nie da się jednak ukryć, że jedną z głównych barier elektromobilności w Polsce jest po prostu brak ładowarek.

Dla ewentualnych chętnych na auta elektryczne należałoby wprowadzić, wzorem innych państw, zachęty finansowe np. w formie dopłat bezpośrednich lub subwencji w wysokości nie mniejszej niż wartość podatku VAT. Dopiero wtedy auta elektryczne staną się konkurencyjne cenowo w porównaniu do analogicznych samochodów z silnikami spalinowymi przy uwzględnieniu kosztów eksploatacji w okresie co najmniej 3 lat.

Po 2020 r., kiedy to m.in. dzięki postępowi technologicznemu samochody elektryczne powinny wyraźnie stanieć, tego typu zachęty finansowe można stopniowo wygaszać. Wszystko tak naprawdę zależy od kosztu baterii, który dziś trudno przewidzieć. Nie wiadomo nawet, czy ostatecznie posiadacze aut elektrycznych będą np. wymieniać baterie co jakiś czas i staną się one kosztem niezależnym od samego auta.

Śmieciarki na prąd?

Warty uwagi jest też rządowy plan ustawowego zmuszenia samorządów do stopniowego włączania do swoich flot, pojazdów zeroemisyjnych. Nie chodzi tylko o autobusy (co oczywiste), czy samochody do dyspozycji urzędu (co również dość jasne), ale też zlecanie przez samorządy powyżej 50 tys. mieszkańców usług firmom, które do tych usług będą w części wykorzystywać pojazdy zeroemisyjne.

Czy oznacza to, że już za kilka lat (wymóg 30 proc. ma obowiązywać od 2025 r.) śmieciarki i szambiarki będą w 1/3 elektryczne? Będzie z tym problem, zauważają autorzy, bo to specjalistyczne pojazdy, wymagają energii do obsługi wszystkich narzędzi i może się okazać, że w wersji elektrycznej nie mają takiego zasięgu i mobilności, jak w spalinowej.

Źródło: www.transport-publiczny.pl

Zgodnie z oczekiwaniami i wcześniejszymi szacunkami, w czwartym kwartale tempo wzrostu polskiej gospodarki przyspieszyło z 2,5 do 2,7 proc. Tę niewielką poprawę zawdzięczamy w znacznej mierze wyższemu spożyciu w gospodarstwach domowych, przewadze eksportu nad importem oraz wyhamowaniu negatywnych tendencji w inwestycjach. Dynamika spożycia w gospodarstwach domowych była najwyższa od kilku lat i wyniosła 4,2 proc. W poszczególnych kwartałach ubiegłego roku notowano w tym zakresie stałą tendencję wzrostową, która prawdopodobnie utrzyma się także w tym roku. Wyraźnie niższe było z kolei spożycie sektora publicznego. O ile przez większą część roku rosło ono o 3,9-4,9 proc., to w trzech ostatnich miesiącach jego dynamika sięgnęła zaledwie 2,7 proc. Pod tym względem można spodziewać się poprawy w kolejnych kwartałach. Utrzymała się wysoka dynamika eksportu, choć sięgający 8,5 proc. wzrost ustępuje wynikom z pierwszej połowy 2016 r. Wyraźnie słabszy był wzrost importu i wyniósł 2,4 proc., podczas gdy rok wcześniej sięgał 4,2 proc., stąd też nadwyżka eksportu nad importem korzystnie wpłynęła na dynamikę PKB. Zanotowano nieznaczne wyhamowanie negatywnych tendencji w inwestycjach. Nakłady na środki trwałe były w ostatnich trzech miesiącach roku niższe o 5,8 proc. niż w tym samym czasie w 2015 r., ale w trzecim kwartale ubiegłego roku spadek ten sięgał 7,7, proc. Wszystko wskazuje na to że inwestycyjny dołek polska gospodarka ma już za sobą i w kolejnych kwartałach będzie następować stopniowa poprawa, choć na wyraźniejszy wzrost nakładów będzie można liczyć prawdopodobnie dopiero w drugiej połowie roku.

Spośród poszczególnych działów naszej gospodarki najlepiej radził sobie transport i gospodarka magazynowa, gdzie wartość dodana brutto zwiększyła się aż o 10,1 proc. Sięgający 5,8 proc. wzrost miał miejsce w handlu i naprawach samochodów, a wartość dodana w działalności w zakresie informacji i komunikacji zwiększyła się o 5,5 proc. Pod tym względem przemysł nie wypadł najlepiej ze wzrostem o 2,7 proc., a więc na poziomie identycznym, jak dynamika PKB. O 9,3 proc. niższa niż przed rokiem była wartość dodana w budownictwie, jednak oznacza to poprawę w porównaniu do trzeciego kwartału ubiegłego roku, gdy spadek sięgał 16,5 proc.

Autor: Roman Przasnyski, Główny Analityk GERDA BROKER

Ile jest w Polsce ładowarek do samochodów elektrycznych? Według dokumentów Ministerstwa Energii pod koniec 2016 było ich około 305. Główne miasta, w których się znajdują to Warszawa, Gdańsk, Kraków i Poznań. Ile jest prywatnych punktów nikt nie policzył. Ile ma powstać punktów ładowania do 2020 roku? Według Ministerstwa Energii powinno powstać 400 szybkich punktów ładowania i około 6000 o normalnej mocy – pisze Agata Rzędowska, redaktor BiznesAlert.pl.

Wszystkie one powinny być zlokalizowane w 32 wskazanych przez specjalistów Ministerstwa Energii aglomeracjach. Wtedy nasz kraj będzie miał przepustowość, a użytkownicy EV będą mieli poczcie, że zawsze i wszędzie dojadą. Przyciągniemy także turystów (w tym biznesowych), którzy będą przyjeżdżać załatwiać swoje sprawy własnymi samochodami elektrycznymi z całej Europy. Bez obaw, że po przekroczeniu polskiej granicy zdani będą tylko na nocne ładowanie z gniazdka.

Dzisiejsze 305 punktów a 6400 za 3 lata

Żeby uprościć sobie rachunki przyjmijmy, że mamy do końca 2020 roku 1460 dni. Osiągnięcie wskazanej w dokumentach Ministerstwa Energii liczby 6400, licząc od dziś, możliwe będzie jeśli każdego dnia od 1 stycznia 2017 otwieranych będzie około 4 punktów ładowania.

Nie można umniejszać tego co dzieje się obecnie w Polsce wokół tematyki elektromobilności, ale nie można też dawać się porwać hurraoptymizmowi. Powyższe przykłady pokazują, że realizacja planów może się nie powieźć. GreenWay zapowiada, że otworzy w ciągu najbliższych 2 lat w Polsce 75 stacji ładowania, w tym roku pilotażowo montować punkty dla EV ma PGE w Łodzi. To wciąż mało. Za mało żebyśmy nie pozostali w ogonie peletonu.

Nocne ładowanie

Ministerstwo Energii zakończyło konsultacje dotyczące Planu rozwoju elektromobilności. Wprowadzenie w życie planu, który będzie wynikiem doświadczeń praktyków powinno przyspieszyć realizację rozsądnych i realnych celów.

Według specjalistów Ministerstwa Energii gros z użytkowanych w przyszłości w Polsce samochodów elektrycznych (a na pewno te, które u nas powstaną) powinno być ładowanych nocą z domowych gniazdek kiedy sieć jest najmniej obciążona. Jest to zupełnie inny trend niż ten obserwowany w krajach intensywnie inwestujących w elektromobilność. Jest to też odwrotny trend niż ten, który wynika z osiągnięć technologicznych. Im baterie samochodów elektrycznych będą bardziej wydajne, a w związku z tym odległości pokonywane na jednym ładowaniu będą się zwiększać, tym bardziej użytkowanie samochodów elektrycznych będzie przypominać tankowanie. Ładowanie będzie krótkie i a robić to będzie można co kilka dni, prawie tak samo jak tankować na stacji benzynowej.

Źródło: biznesalert.pl

MEDCOM finalizuje kolejny kontrakt w São Paulo i umacnia swoją pozycję na brazylijskim rynku. W listopadzie polski producent będzie promował własne rozwiązania dla metra i kolei na największych w Ameryce Południowej międzynarodowych targach kolejowych Negócios nos Trilhos.

Aktualnie MEDCOM dostarcza przetwornice zasilania pomocniczego do 35 nowych pociągów produkowanych w Brazylii przez hiszpański koncern CAF, na zlecenie kolei aglomeracyjnej w São Paulo (CPTM). Pierwsze pojazdy wyposażone w rozwiązania polskiego producenta rozpoczęły regularne kursy w lipcu tego roku i przewożą pasażerów, a ostatnia partia zamówienia zrealizowana zostanie na początku przyszłego roku.

To już kolejny udany kontrakt MEDCOM na największym południowoamerykańskim rynku. Firma jest obecna w Brazylii od 2010 roku, a w São Paulo ma biuro handlowe. W ramach wcześniejszej współpracy z brazylijskim konsorcjum MTTrens, MEDCOM wyposażył zmodernizowane pojazdy metra w São Paulo w napędy, przetwornice, zasilacze buforowe oraz TCMS. Rozwiązania polskiej firmy znalazły się także w zmodernizowanych składach kolei podmiejskiej w Rio de Janeiro (SuperVia).

– Aktualnie około 40% naszej produkcji trafia na eksport, w tym m.in. do Turcji, Chin, Kanady, USA i oczywiście do Brazylii, gdzie odnieśliśmy duży sukces i która w dalszym ciągu jest dla nas niezwykle ważna. Chociażby z uwagi na potencjał rozwoju i pozycję jaką zajmuje w Ameryce Południowej. Chcemy wykorzystać nasze dotychczasowe doświadczenie, bo São Paulo i Rio de Janeiro – podobnie zresztą jak Warszawa – planują kolejne inwestycje w transport publiczny, a zwłaszcza w system metra, które jest dla mieszkańców głównym środkiem transportu. Cieszymy się, że mogliśmy pomóc brazylijskiemu konsorcjum w opracowaniu własnych rozwiązań dla pojazdów metra i mamy nadzieję, że będziemy je wykorzystywać  w kolejnych projektach– mówi Paweł Choduń, MEDCOM.

 

MEDCOM

Transport definiowany jest jako, zespół czynności związany z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych za pomocą odpowiednich środków. Właśnie, jednym z najbardziej newralgicznych aspektów dla rozwoju gospodarki krajowej jest kwestia poprawnego funkcjonowania transportu, bowiem bierze on istotny udział w procesie wytwarzania i dystrybucji dóbr, oraz decyduje pośrednio o innowacyjności gospodarki. Wpływa również na efektywność funkcjonowania państwa w kontekście społecznym, oddziałując na takie sektory jak energetyka czy budownictwo które są również kluczowe w kontekście militarnym.

Ponadto nie wolno zapominać o tym, iż tylko posiadając nowoczesny przemysł i ekonomicznie stabilną gospodarkę możemy odpowiednio finansować rozwój przemysłu zbrojeniowego i armii. Z przytoczonych powyżej powodów chciałbym poddać pod rozważenie  temat obecnej sytuacji szeroko rozumianego „transportu” w Polsce – a tym samym jeden z aspektów wpływających na bezpieczeństwo państwa.

Jaka jest aktualna sytuacja w dziedzinie transportu w Polsce? Już na początku pragnę podkreślić, że nie jest ona jednoznacznie negatywna czego przykładem, może być rozwój infrastruktury powstającej w okolicach Łodzi, gdzie  razem z  rozbudową sieci drogowej i kolejowej powstały rozległe centra logistyczne, sprawnie wypełniające istniejącą lukę i przy okazji jednocześnie  pozytywnie wpływające na całą polską  gospodarkę.

Niestety występują również czynniki negatywne, takie jak wieloletnie zapóźnienie pod względem infrastrukturalnym, ciągnące się od okresu rozbiorów, przez II RP, PRL aż do teraz, oraz bardzo wymagające przepisy UE i krajowe np. takie jak Natura 2000 czy Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, które  wpływają na istotne podniesienie kosztów budowy, a tym samym opóźniają infrastrukturalną modernizację naszego kraju.

Ponadto powinniśmy poruszyć zagadnienie stanowiące tło dla rozważań, o których mowa w tytule, a które obrazuje, skalę wyzwań stojących przed dziedziną spedycyjno-logistyczną w portach lotniczych w RP.

Na polskich lotniskach ilość przeładowywanych towarów oscyluje na poziomie 130 tys. ton ładunków, z czego 58 tys. ton przypada na lotnisko Chopina, drugie zaś są Katowice z  przeładunkiem na poziomie 16,9. Tys. ton, a ostatni na podium, jest port lotniczy w Gdańsku (4.4 tys. ton). Powyższe dane klasyfikują porty lotnicze w Polsce daleko za czołówką europejską. Warto podkreślić, że tylko w 2015 r. w największym porcie lotniczym (pod względem towarowym – Frankfurt) w Europie, przeładunek ten wyniósł ponad 2,07 mln. ton towarów.

Na świecie transport lotniczy jest kluczowym ogniwem w łańcuchu dostaw i tak na przykład w Dubaju funkcjonują aż 2 lotniska zajmujące się przeładunkiem towarów. Port Lotniczy Dubaj obsługuje ruch towarowy o wielkości 2,5 mln ton – co stanowi dziewiętnastokrotność całego transportu lotniczego cargo w Polsce. Ponadto Dubaj-Al-Maktum uzupełaniający port lotniczy cargo, który obecnie jest w trakcie rozbudowy, obsłużył przeładunek o wielkości 200 tys. Ton, a to nie jest jego ostatnie słowo. Docelowo po zakończeniu modernizacji planuje się, że lotnisko to ma konkurować z największym portem lotniczym w Hong Kongu czy choćby tym we Frankfurcie.

Światowa konkurencja nie śpi, a nasi zachodni sąsiedzi wciąż są istotnym graczem na tym rynku. Pomimo nie skończonej inwestycji, jaką jest port lotniczy im. Willego Brandta, to w tej części Europy są oni niekwestionowanym hegemonem, który tylko w 2015 roku osiągnął poziom przeładunku
w rodzimych portach lotniczych na godnym pozazdroszczenia poziomie 4,41 mln ton cargo.

Dlatego też Polska aby móc konkurować z czołówką europejską przejmując od niej chociażby tranzyt z krajów Europy Środkowowschodniej musi wybudować Centralny Port Lotniczy dodatkowo w istotny sposób poprawić sieć kolejową oraz wciąż modernizować infrastrukturę dróg szybkich. Tym bardziej, że w przypadku transportu lotniczego bardzo ważne są dwa czynniki ekonomiczne: cena usługi i  czas realizacji.

Czy alternatywy powinniśmy szukać w wodorze – czyli paliwie  przyszłości?

Historii transportu przypomina o pojazdach, które funkcjonowały dzięki technologii opartej na wodorze, choć nie służył on bezpośrednio do napędu silników. Mówimy o niemal całkowicie zapomnianym na świecie środku transportu, który teraz może powrócić  „w glorii” na rynek jako tania i bardzo ekologiczna alternatywa.

Sterowce, nazywane również „podniebnymi cygarami”, które popadły w niełaskę przez tragedię „Hindenburga” dziś powoli wracają do łask, a to bez wątpienia może być rewolucja dla transportu drogą lotniczą. Dzięki swoim właściwościom, takim jak zdolność startu i lądowania pionowo oraz ich bezkonkurencyjna ładowność, jak również niezależność od specjalistycznej infrastruktury lotniskowej takich jak: drogie pasy startowe, daje im ogromną przewagę nad transportem lotniczym.

Dodatkowo w przypadku sterowców, koszty transportu są nieznacznie wyższe  niż transportu drogą wodną, który uznawany jest za najtańszy sposób przemieszczania towarów, a to wszystko przy znacznie większej szybkości transportu. I tak na przykład przy istniejących niedomaganiach infrastruktury drogowej, transport ten mógłby odbywać się wprost z zakładu produkcji / centrum spedycji do odbiorcy np. w Europie Zachodniej, przy nakładach na infrastrukturę ograniczonych jedynie do placów, na których sterowiec mógłby zacumować.

Rozważając bezpieczeństwo Polski w kontekście logistyczno-transportowym nie można ominąć zagadnienia żeglugi śródlądowej. Należała ona do podstawowego środka transportu, aż do czasu parowej rewolucji przemysłowej, będącej najważniejszym okresem w rozwoju kolejnictwa. Obecnie koleje w Polsce ponownie są w centrum zainteresowania opinii publicznej, która oczekuje skrócenia czasu podróżowania. Odpowiedzią na te oczekiwania są programy systematycznej rozbudowy infrastruktury kolejowej i modernizacji istniejących linii. Należy jednak zwrócić uwagę, że głównym celem tych programów jest poprawa pasażerskiego a nie towarowego ruchu pociągów. Właśnie ta konkurencja ze strony pociągów pasażerskich negatywnie wpływa na transport kolejowy, gdzie ich priorytety dla ruchu pasażerskiego znacznie spowalniają ruch towarowy i zmniejszają jego efektywność.

Tak więc pomimo już znacznej poprawy stanu infrastruktury kolejowej, transport cargo na szynach nadal nie został odblokowany. Oznacza to, iż potrzebne są nowe drogi dla właśnie tego transportu, a takim właśnie, sprawdzonym już historycznie, bardzo tanim i efektywnym sposobem transportu są wodne drogi śródlądowe dla barek rzecznych.

Przy okazji omawiania transportu kolejowego nie sposób pominąć sprawy odcinka kolei szerokotorowej istniejącego w Polsce, który mógłby stanowić zwieńczenie „Nowego Jedwabnego Szlaku” i stać się największym transgranicznym infrastrukturalnym projektem w Europie. Jest to  projekt, zakładający utworzenie sieci korytarzy transportowych, które połączyłyby Chiny z krajami Unii Europejskiej drogą lądową, gdzie obecnie tylko ok 4 % chińskiego eksportu do państw wspólnoty europejskiej dociera drogą lądową.  Podstawową zaletą transportu kolejowego jest zauważalnie dużo niższy koszt w porównaniu z transportem lotniczym oraz kilkukrotnie krótszy czas w porównaniu z transportem morskim.

 

Odnosząc się do transportu drogami wodnymi trzeba zauważyć, iż składa się na niego zarówno żegluga morska, przybrzeżna i śródlądowa, gdzie ta ostatnia nieomal całkowicie została zapomniana w Polsce. Niestety przykładem marginalizacji transportu drogami wodnymi jest sytuacja, w której tylko w ostatnich latach morska i przybrzeżna flota transportowa w Polsce odnotowała spadek liczby statków o 15 – 20 pkt. proc.

Jeśli chodzi o transport wodny śródlądowy, to jest on popularny zwłaszcza w Niemczech i Holandii. Biorąc pod uwagę, że w Polsce znajdują się trzy drogi wodne o znaczeniu transeuropejskim, oraz założenia unijnej sieci TEN-T ustanawiającej tzw. korytarze śródlądowe jako kluczowe dla rozwoju polityki transportowej Unii Europejskiej, należy zweryfikować dotychczasowe działania w tej materii. Przeniesienie transportu na barki rzeczne umożliwi znaczące odciążenie sieci drogowej jak i sieci kolejowej od ciężkiego transportu kołowego i kontenerowego.

W myśl Białej Księgi Transportu Unii Europejskiej, jednymi z głównych celów do 2030 r. jest zmniejszenie o 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km i przeniesienie ich na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50%. Osiągnięcie tego celu będzie wymagało odpowiedniej infrastruktury, dlatego tak ważne są projekty modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i podniesienie jej klasy żeglowności (czyli umożliwienie pływania po niej większym, bardziej ekonomicznym barkom).

Czym jest TEN-T[1]? To element Sieci Transeuropejskiej[2] -TNT  – czyli program Unii Europejskiej, mający za zadanie, rozbudowę i modernizację sieci europejskiej infrastruktury głównych linii spinających cały kontynent jako kluczowego czynnika, niezbędnego dla stworzenia wspólnego rynku i zapewnienia spójności gospodarczej i społecznej. Sieci transeuropejskie TNT obejmują 3 obszary:

  • transeuropejskie sieci energetyczne, (TEN-E lub TEN-Energy);
  • transeuropejskie sieci telekomunikacyjne, (eTEN);
  • oraz właśnie transeuropejskie sieci transportowe, (TEN-T).

W ramach systemu dróg wodnych, transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T),
na terenie Polski  znajdują się trzy kluczowe dla UE drogi wodne:

  • droga E30 – Bałtyk – Adriatyk – łącząca bezpośrednio Bałtyk z Dunajem. W Polsce przebiega po szlaku Odrzańskiej Drogi Wodnej od  Świnoujścia przez Wrocław aż do granicy z Czechami.
  • Droga E40 – droga wodna łącząca Bałtyk z  Morzem Czarnym. Prowadzi z Gdańska, szlakiem Wisły a następnie Narwi i Bugu, poprzez terytorium Białorusi, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie z biegiem Dniepru, przez terytorium Ukrainy do Chersonia nad Morzem Czarnym.
  • Oraz droga E70 – czyli  europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód, łączący Antwerpie
    w Belgii, poprzez Niemcy i Polskę (poprzez drogę wodną Odra – Wisła i dalej Wisłą) do portu w Kłajpedzie na Litwie.

Podsumowując, należy jeszcze raz podkreślić, że zapowiedzi rządu odnośnie modernizacji polskiej gospodarki, muszą iść w parze z rozwojem różnych możliwości transportu, gdyż tylko wtedy polska gospodarka będzie konkurencyjna wobec gospodarek państw „starej Unii”.  W innym wypadku, będzie tak jak obecnie z polskim transportem droga lotniczą…daleko, daleko w tyle.

[1] Transeuropejska sieć transportowa – (TEN-T) (ang.   Trans European Transport Network)

[2]  Sieci Transeuropejskie – (TEN) (ang. – Trans-European Networks)

 

Jerzy Aleksandrowiczautor: Jerzy Aleksandrowicz, ekspert ds. ‎bezpieczeństwa KZP

 

 

 

fot. absfreepic.com

Corocznie od 2002, w dniach 16-22 września, obchodzony jest Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu (ETZT). To największe wydarzenie poświęcone lokalnej promocji ekologicznego transportu Punktem kulminacyjnym jest Dzień Bez Samochodu, przypadający tradycyjnie na 22 września. W czasie ETZT władze lokalne zachęcają mieszkańców do wsparcia zrównoważonych strategii transportu. Hasłem przewodnim tegorocznej kampanii jest „Inteligentny transport. Silna gospodarka”.

 

Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu organizowany jest regularnie od 2002 roku z inicjatywy Dyrekcji Generalnych Komisji Europejskiej ds. Środowiska oraz Mobilności i Transportu. W Polsce akcję aktywnie wspierają m.in. Ministerstwo Środowiska oraz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. W lipcu br. minister infrastruktury i budownictwa, Andrzej Adamczyk wraz z ministrem środowiska, prof. Janem Szyszko wystosowali do władz lokalnych wspólny list zachęcający samorządy do włączenia się w tę inicjatywę.

Zbliżający się Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu jest świetną okazją do dyskusji na tematy związane z jakością powietrza, ograniczaniem emisji spalin, a także do testowania i wdrażania nowych technologii. Aktywnie zachęcamy i wspieramy władze lokalne w promowaniu rozwiązań transportowych, które korzystnie wpływają na środowisko naturalne oraz na jakość życia i zdrowia ludzi – mówi minister środowiska, prof. Jan Szyszko.

Inteligentny transport. Silna gospodarka.

Nadrzędnym celem każdej edycji ETZT jest zachęcanie władz lokalnych do wprowadzania i promowania zrównoważonych środków transportu oraz zapraszanie ludzi do wypróbowania alternatyw dla korzystania z samochodu. Zamierzeniem inicjatywy jest bowiem propagowanie zachowań i wyborów ekologicznych, sprzyjających środowisku i zdrowiu. Tydzień kończy się Dniem Bez Samochodu, podczas którego po specjalnie wydzielonych częściach miast, zwykle w centrum, mogą poruszać się wyłącznie piesi, rowerzyści oraz transport publiczny. Zazwyczaj w tych rejonach skupione są także wszelkiego rodzaju atrakcje dla lokalnych społeczności, dedykowane akcje i happeningi promujące ideę zrównoważonego transportu.

Hasło przewodnie tegorocznego ETZT to „Inteligentny transport. Silna gospodarka”. Ma ono uświadamiać nam, że indywidualne wybory każdego obywatela co do wyboru środka transportu mają rzeczywiste, ekonomiczne przełożenie na gospodarkę całego kraju. Poza oczywistymi korzyściami w skali mikro, na poziomie domowych budżetów, obserwujemy szereg korzyści w skali makro. Opublikowane przez Komisję Europejską badania pokazują, że obroty handlowe w miejscach, gdzie obserwowana jest przewaga ruchu pieszych i rowerów, mogą wzrastać nawet o 40%. Inwestowanie w infrastrukturę wspierającą transport publiczny i rowerowy oraz redukowanie natężenia ruchu samochodów może więc przynosić realne korzyści dla lokalnych samorządów i przedsiębiorców– komentuje minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

 

źródło: Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu

Wszystkie prognozy wskazują na drastyczny postęp urbanizacji, co ma związek ze wzrostem liczby osób żyjących w dużych aglomeracjach na świecie. Badania UNICEF-u podają, że w 2050 roku 70% populacji będzie mieszkać w miastach. Taki rozwój stawia sporo wyzwań przed mobilnością w mieście i twórcami rozwiązań mających ją usprawnić.

Korki, brak miejsc parkingowych, zatłoczona komunikacja miejska i skażone środowisko już teraz dają się odczuwać mieszkańcom większych miast w Polsce. Dobro, którego może nam coraz bardziej brakować to… przestrzeń. Stąd coraz istotniejszą rolę w mobilności miast będzie odgrywać ekonomia współdzielenia i intermodalność transportu. Wartości, które będziemy wyznawać już w niedalekiej przyszłości, zyskują miano „CASE” – connected, autonomous, shared, electric, czyli podłączenie do sieci, autonomiczność, współdzielenie i elektryczność, co podkreślali eksperci na konferencji Mobility Poland 2016.

Share – nie tylko w sieci

Systemy z końcówką „sharing” w nazwie, takie jak bike-sharing czy car-sharing zdobywają coraz więcej zwolenników, którzy są w stanie pozostawić własny samochód pod domem, na rzecz wygody, szybszego dotarcia do celu, a także oszczędności. – Współdzielenie jest jednym z tych trendów w globalnej ekonomii, które mogą radykalnie przekształcić to jak przemieszczamy się w miastach – mówi Jakub Klimkiewicz, członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR – Fakty pozostają faktami: samochodów jest coraz więcej, a miejsc parkingowych przybywa znacznie wolniej, a to idzie w parze ze wzrostem kosztów pojedynczego miejsca. A za te miejsca płaci każdy: miasto, biznes, mieszkańcy, nawet niezmotoryzowani, ponieważ ci, którzy budują miejsca parkingowe przerzucają ich koszt na nabywców towarów i usług.

W wielu miastach, również w Polsce, wdrożone zostały już systemy bike-sharingu, teraz przychodzi kolej na znany z Zachodu car-sharing. – Coraz więcej osób będzie rezygnować z własnego samochodu, którego parkowanie w zatłoczonym mieście jest kłopotliwe. Jak pokazują doświadczenia z innych miast, od 5 do 10% naszych klientów rezygnuje z własnego samochodu lub po prostu go sprzedaje – komentuje Wojciech Dzięgielewski, Dyrektor rozwoju biznesu car2go Europe – Niedługo zobaczymy system car-sharingu w takich miastach jak Wrocław, Warszawa i Kraków.

Dopełnieniem transportu miejskiego dla osób rezygnujących z własnego samochodu są również nowoczesne aplikacje taxi, które bezpośrednio łączą kierowców z pasażerami. Wśród nich też coraz częściej możemy znaleźć samochody ekologiczne. Jedną z nich jest mytaxi, dostępna obecnie w Warszawie, Krakowie i Trójmieście. – Wybierając podróż taksówką, nadal możemy mieć komfort przemieszczania się samochodem, odpada nam jednak problem kłopotliwego parkowania i stania w korkach, ale też koszty związane z utrzymaniem własnego samochodu. Na miejsce docieramy szybciej, ponieważ taksówki mogą jeździć bus-pasami i nie musimy tracić czasu na szukanie miejsca parkingowego w centrum miasta – mówi Krzysztof Urban, Dyrektor zarządzający mytaxi w Polsce – Dbamy też o to, aby samochody kierowców z nami współpracujących, odpowiadały restrykcjom ekologicznym, wprowadzamy również własną flotę Mercedesów Klasy B, które spełniają normy Euro 6 i posiadają system start/stop.

Wielokanałowy transport miejski

W obliczu postępującej urbanizacji dalszy rozwój miast będzie możliwy przez odwracanie trendów związanych z motoryzacją indywidualną – przez promocję transportu publicznego, rowerów i ruchu pieszego, wyrzucanie samochodów z poszczególnych ulic, podnoszenie opłat parkingowych. To wszystko będzie również prowadziło do multimodalności transportu miejskiego, czyli wzajemnym uzupełnianiu się poszczególnych jego składowych. – Dla miast będą to realne oszczędności – w ciągu paru lat promując transport publiczny Oslo zaoszczędziło 300 mln zł właśnie na miejscach parkingowych. Narzędzia oparte na współdzieleniu będą im w tym pomagać – czy będzie to car-sharing, czy car-pooling, tradycyjne taksówki, czy wreszcie aplikacje oparte na społecznościowym pozyskiwaniu danych o wolnych miejscach parkingowych – komentuje Klimkiewicz.

Na zachodzie przykładem takiej technologii, która łączy wszystkie środki transportu miejskiego jest aplikacja moovel. Oferuje zintegrowane usługi i jest czymś w rodzaju nowoczesnego biletu. Podpowiada użytkownikowi jakimi środkami transportu najszybciej dotrze do celu, a następnie pomaga mu dokonać zamówienia i opłacenia przejazdu – od taksówki, po tramwaj i miejski rower. W Niemczech z moovel współpracują takie podmioty, jak Koleje Niemieckie (DB) czy Nextbike, operator systemów roweru publicznego a także wymienione wcześniej car2go oraz aplikacja mytaxi.

 

Przepisy jednego państwa członkowskiego UE nie powinny mieć wpływu na gospodarkę innego kraju. Tymczasem po wprowadzeniu płacy minimalnej w Niemczech  zagraniczna firma transportowa musi zapłacić niemiecką płacę minimalną (8,50 euro za godzinę) swojemu pracownikowi zatrudnionemu w kraju prowadzenia działalności przez tą firmę  za czas, który pracownik, np. kierowca ciężarówki, spędza w Niemczech – napisała Konfederacja Lewiatan w liście do rządu, wzywając jednocześnie nasze władze do jak najszybszego rozwiązania tej kwestii.

Niezwykle istotne jest także, że firmy transportowe i logistyczne zostały zobowiązane przepisami o płacy minimalnej (MiLoG) i jej aktami wykonawczymi do informowania niemieckich organów celnych jeszcze przed rozpoczęciem operacji transportowej, że w trakcie jej realizacji pracownik wjedzie na  terytorium Niemiec i na jak długo. Zgłoszenie takie ma być zrealizowane faksem (nie przewidziano innej formy zgłoszenia). Dodatkowo istnieje zobowiązanie prowadzenia osobnej dokumentacji czasu pracy na terenie Niemiec w języku niemieckim. W efekcie mamy do czynienia z regulacjami, które ingerują w sposób ustalania wynagrodzeń firm działających poza terytorium Niemiec, a także tworzą dodatkowe bariery o charakterze administracyjnym dla takich firm o ile chciałyby świadczyć usługę transportową na terenie Niemiec.

– Uważamy, że taka interpretacja nowych przepisów będzie miała bardzo negatywny i być może nieodwracalny wpływ na rynek wewnętrzny Unii Europejskiej, a w szczególności na rozwój sektora transportu –  mówi dr Grzegorz Baczewski, dyrektor departamentu dialogu społecznego i stosunków pracy Konfederacji Lewiatan.

Obawy takie potwierdziła Komisja Europejska wszczynając formalne postępowanie przeciwko Niemcom w związku z przyjęciem przepisów o płacy minimalnej (MiLoG) i środków administracyjnych związanych z ich stosowaniem. Komisja Europejska uznała przepisy niemieckie za niezgodne ze swobodą świadczenia usług i przepływu towarów. W efekcie tych działań, Niemcy wstrzymały wykonywanie przepisów MiLoG, ale wyłącznie w odniesieniu do tranzytu. Ustawa MiLoG wciąż obowiązuje w stosunku do przewozów międzynarodowych do i z Republiki Federalnej Niemiec  i kabotażu, co powoduje znaczny poziom niepewności wśród przedsiębiorców świadczących takie usługi, ze względu na brak precyzyjnego zdefiniowania różnic między tymi rodzajami operacji transportowych.

Warto zauważyć, że sankcja grożąca za nieprzestrzeganie przepisów MiLoG może wynosić do 500 000 euro. Ponadto za nieprzedłożenie dokumentów wymaganych przez kontrolerów, w sytuacji ewentualnej kontroli, oraz za niewłaściwe współdziałanie z niemieckimi władzami grozi dodatkowa kara pieniężna w wysokości do 30 000 euro. Z informacji otrzymanych na temat dotychczas prowadzonych kontroli wynika, że niemiecki urząd wzywa do przedłożenia przetłumaczonych na język niemiecki licznych dokumentów i informacji: umowy o pracę, rozliczenia płacowe, dowód przekazania wynagrodzenia, rejestracja czasu pracy, firma i adres danego zleceniodawcy, ewentualnych innych dokumentów za okres objęty kontrolą. Na obecnym etapie trudno jest oszacować skalę działań kontrolnych w stosunku do polskich przedsiębiorstw realizujących operacje transportowe na terenie Niemiec. Dlatego trudno jest wykazać ich dyskryminacyjny charakter. Należy jednak zauważyć, że niemieckie urzędy celne mają możliwość przeprowadzenia kontroli za okres do dwóch lat wstecz. Tym samym praca przewozowa polskiego przewoźnika lub innej firmy realizującej operacje transportowe w Niemczech za rok 2015 może być skontrolowana do końca 2017 r. Zważywszy na wysokość sankcji, a także niepewność co do faktycznego stanu prawnego oraz w zakresie uznawanych w ramach MiLoG składników wynagrodzenia i innych należności wymaganych przez polskie prawo pracy, rodzi to stan w którym zagrożona jest podstawowa zasada cechująca demokratyczne państwa prawne – zasada pewności obrotu gospodarczego.

Niezależnie od potencjalnych konsekwencji związanych z egzekucją przepisów MiLoG przez niemieckie służby kontrolne, wprowadzenie tej ustawy rodzi szereg innych skutków o charakterze ekonomicznym zwiększając w sposób nieproporcjonalny koszty funkcjonowania polskich przedsiębiorstw. Ubocznym skutkiem wprowadzenia MiLoG jest stworzenie pozataryfowych barier w zakresie usług transportowych, które mają charakter dyskryminacyjny wobec przewoźników z innych państw Unii Europejskiej.

Dlatego należy podjąć działania prowadzące do „harmonizacji” składników płacy minimalnej, gdyż niepewność obrotu gospodarczego wynika przede wszystkim z tego, że przedsiębiorcy nie mają jasności jakie składniki polskiego wynagrodzenia są zaliczane przez władze niemieckie do ich płacy minimalnej. Zasadnym jest – po pierwsze, aby władze niemieckie sprecyzowały na użytek praktyczny jakie składniki obejmuje niemiecka płaca minimalna; po drugie – aby – również na użytek praktyczny – podjąć próbę wspólnego określenia ekwiwalentności składników wynagrodzenia Niemczech i w Polsce w zakresie niemieckiej płacy minimalnej.

Rozstrzygnięcia dotyczące stosowania przepisów MiLoG  mogą okazać się zasadnicze dla losów wspólnego europejskiego rynku na długie lata. Świadczą o tym działania kolejnych państw Europejskiego Obszaru Gospodarczego, takich jak Norwegia i Francja, które w pewnym zakresie starają się kopiować rozwiązania niemieckie.

Jeżeli już na początku nie przeciwstawimy się próbom wprowadzania dyskryminacyjnych środków prawnych mających na celu przeciwdziałanie konkurencji ze strony rozwijających się narodowych gospodarek państw Europy środkowej, może dojść do podważenia podstawowych filarów funkcjonowania wspólnot europejskich oraz likwidacji wspólnego rynku w kształcie, do którego Polska przystępowała w 2004 roku – dodaje dr Grzegorz Baczewski.

źródło: Konfederacja Lewiatan

 

Francuska propozycja wprowadzenia płacy minimalnej (tzw. smic) w trakcie świadczenia usług transportowych przez kierowców zagranicznych na terytorium Francji może martwić. Według rządu francuskiego takie prawo pozwoliłoby wyrównać warunki konkurowania między firmami transportowymi francuskimi i zagranicznymi, głównie z Europy Środkowej i Wschodniej, gdzie koszt pracy jest niższy. Dla CGT Transports, związku zawodowego w sektorze transportu, przyjęcie takiego rozporządzenia to rewolucyjny krok w zwalczaniu dumpingu socjalnego. 

Obecnie kabotaż – czyli przewożenie towarów przez kierowców zagranicznych – we francuskich przepisach oznacza trzykrotny załadunek i rozładunek ciężarówki na terenie Francji w ciągu siedmiu dni. Przy spełnieniu tych warunków kierowcy zagraniczni nie podlegają francuskim regulacjom, w tym wymogowi wypłacenia płacy minimalnej.

Jak zwykle w czasie takich dyskusji porównywany jest koszt pracy. Średnie wynagrodzenie przewoźnika francuskiego to 2595 EUR, w tym są uwzględnione godziny nadliczbowe, koszt delegacji oraz ewentualne inne koszty. Na Węgrzech średnie wynagrodzenie wynosi 1290 EUR, na Słowacji 1524 EUR, zaś w Polsce – 1428 EUR. Są to jednak koszty bez dodatków! Konfederacja Lewiatan w swym opracowaniu dotyczącym płacy minimalnej w sektorze transportu w Niemczech zwracała już uwagę, że w tej dyskusji należy uwzględniać koszty całkowite, czyli ze wszystkimi dodatkami. Porównywanie różnych kategorii kosztów może prowadzić do błędnych wniosków, które z kolei powodują niepotrzebne podziały w Unii Europejskiej i podsycają nastroje populistyczne.

Jeżeli te przepisy zyskają wymaganą większość w parlamencie francuskim, wówczas zagraniczni przewoźnicy uzyskają status pracowników delegowanych, którzy będą mieli prawo do m.in. francuskiej płacy minimalnej (9,61 EUR brutto za godzinę w 2015 roku) czy też do urlopu na tamtejszych zasadach.

źródło: Konfederacja Lewiatan

O ponad 10% wzrosła przez ostatni rok liczba firm transportowych notowanych w Krajowym Rejestrze Długów, a ich zadłużenie osiągnęło poziom 344 mln zł. Przewoźnicy najpierw boleśnie odczuli konsekwencje ograniczeń w handlu z Rosją, a teraz obawiają się, że ich kłopoty mogą się jeszcze pogłębić, na skutek wprowadzenia płacy minimalnej dla zagranicznych kierowców wjeżdżających do Niemiec.

To nie był łatwy rok dla branży transportowej. Wiosną 2014 roku wraz z wybuchem wojny rosyjsko-ukraińskiej i wprowadzeniu sankcji w handlu z Rosją, część firm transportowych utraciło sporą liczbę zleceń. I to zarówno tych, pochodzących od polskich eksporterów, jak i od firm z Unii Europejskiej handlujących z Rosją. Te drugie wybierały polskich przewoźników, bo oferowali taniej swoje usługi, a poza tym mają lepsze rozeznanie w specyfice rosyjskiego rynku i zasad, jakie tam obowiązują. Wraz z sankcjami nałożonymi przez UE na Rosję oraz rosyjskim embargiem na produkty z UE, zlecenia te się skończyły.

Od lutego ubiegłego roku liczba zadłużonych firm transportowych, które zostały wpisane do Krajowego Rejestru Długów powiększyła się o ponad 10% i teraz jest ich już 10 014. Ich dług wzrósł o 44,5 mln zł. To duża zmiana, zwłaszcza że w całej gospodarce generalnie odnotowaliśmy wyhamowanie przyrostu liczby dłużników. Widać, że w tej branży są problemy z płatnościami, co można wiązać z utratą części zamówień – mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

W województwach położonych wzdłuż granicy z Rosją, Białorusią i Ukrainą przybyło 108 zadłużonych transportowców i jest ich teraz 1132, a ich dług powiększył się o 4,4 mln zł do 55,8 mln zł. Ale towary na Wschód wozili nie tylko przewoźnicy z tych 4 województw. Najwięcej zadłużonych firm z tej branży jest na Mazowszu, Górnym Śląsku i w Wielkopolsce – przewoźnicy z tych 3 województw to blisko 42% wszystkich dłużników. Ich łączny dług to 142,5 mln zł. Trzy najbardziej zadłużone firmy transportowe notowane w Krajowym Rejestrze Długów mają siedziby w województwie śląskim, dolnośląskim i warmińsko-mazurskim. Każda z nich jest winna swoim wierzycielom ponad 5 milionów złotych.

Jakby mało było problemów na Wschodzie, przełom roku przyniósł kolejny problem, tym razem w Niemczech. Tamtejszy rząd wprowadził przepisy nakazujące wypłacanie zawodowym kierowcom jeżdżącym po niemieckich drogach minimum 8,5 euro za godzinę.

To nie jest żadna troska o polskich kierowców, którzy przecież swoje pensje i tak wydają w Polsce, to brutalna próba wyeliminowania z niemieckiego rynku polskiej konkurencji. Konkurencji nie tylko tańszej, ale i lepszej. Do Rzetelnej Firmy należy 2,5 tysiąca firm transportowych i ich właściciele sygnalizują nam, że utrzymanie tych przepisów to dla nich zabójstwo. Spowodowałoby to wzrost kosztów pracowniczych o 50-60%. Nasze firmy nie są w stanie udźwignąć takich kosztów, więc liczba dłużników jeszcze się powiększy. Dlatego domagamy się od polskiego rządu, aby albo w bezpośrednich rozmowach z niemieckim rządem albo za pośrednictwem Komisji Europejskiej doprowadził do takich zmian niemieckich przepisów, aby nie obowiązywałyby one przedsiębiorców z innych krajów  – mówi Waldemar Sokołowski, prezes Rzetelnej Firmy.

Na razie Berlin zawiesił obowiązywanie przepisów o płacy minimalnej w odniesieniu do przejazdów tranzytowych. Jak jednak podkreślają przewoźnicy zrzeszeni w Rzetelnej Firmie, to nie rozwiązuje problemu. Po pierwsze zawieszone przepisy można łatwo znowu wprowadzić w życie, po drugie polscy przewoźnicy świadczą w Niemczech także usługi kabotażowe (transport na terenie Niemiec) oraz przewożą towary z Niemiec do Polski i odwrotnie. W obu tych przypadkach przepis o płacy minimalnej obowiązują nadal.

 źródło: Krajowy Rejestr Długów

Problemy z zachowaniem płynności finansowej dotykają większości branż na polskim rynku. Nie omijają także branży transportowej, dla której długie terminy płatności i brak środków obrotowych stanowią jedną z najbardziej dotkliwych przeszkód w prowadzeniu działalności. Rozwiązaniem, po które sięga coraz więcej firm z tego sektora, jest faktoring.

„Dane GUS za pierwszy kwartał 2014 roku pokazują, iż względem analogicznego okresu 2013 roku wskaźniki płynności firm uległy niewielkiej poprawie. Wyjątkiem jest branża transportowa czy też magazynowa, co jest niepokojącym zjawiskiem, gdyż stanowi ona barometr gospodarki” – mówi Jakub Ananicz, Członek Zarządu Faktorama.

Kluczowy wpływ na sytuację w tym segmencie rynku ma duża konkurencyjność wśród firm transportowych, w efekcie czego coraz trudniejszym zadaniem jest pozyskanie nowych klientów. Ci z kolei umiejętnie wykorzystują sytuację, dyktując przewoźnikom wymagania. Nie chodzi tylko o koszt wykonania usługi, ale również o inne warunki umowy, szczególnie o termin płatności. Standardem w tej branży są 60- czy nawet 90-dniowe terminy. Tym samym usługodawcy niejednokrotnie, aby pozyskać zlecenie, muszą zgodzić się na podpisanie niekorzystnych dla nich umów, co znacznie utrudnia im funkcjonowanie. Długie oczekiwanie na zapłatę za wykonaną usługę koliduje bowiem z wymogami bieżącej działalności. Niezależnie od wpływów trzeba opłacać wynagrodzenia pracowników, ponosić koszty zakupu paliwa, użytkowania floty czy obsługi leasingowej.

Dlatego też firmy decydują się na poszukiwanie zewnętrznych źródeł finansowania i coraz chętniej sięgają po usługę faktoringu. Jest to kompleksowe rozwiązanie finansowe, pozwalające na regulację strumienia wpływów środków finansowych do przedsiębiorstwa.

„Prowadzimy działalność transportową na terenie całej Polski i poza nią współpracując z wieloma kontrahentami. Z naszej perspektywy długie, nawet kilkutygodniowe oczekiwanie na zapłatę jest dużym problemem. Jednak z umów z odroczonym terminem płatności nie możemy rezygnować, ponieważ wymagają ich nasi klienci – mówi Judyta Sikorska z firmy Family-Trans Sp. z o.o. By zadbać o płynność finansową zdecydowaliśmy się skorzystać z faktoringu, dzięki czemu uzyskujemy środki nawet w kilka dni od daty wystawienia faktury. To duże ułatwienie, gdyż pozwala nam na utrzymanie płynności i bez problemów możemy regulować nasze zobowiązania” – dodaje.

Tradycyjni faktorzy, czyli wyspecjalizowane firmy świadczące usługi faktoringowe, najchętniej podejmują współpracę z dużymi podmiotami, mającymi grono stałych odbiorców i kontrahentów. Jednak branża transportowa ma to do siebie, że niejednokrotnie klient korzysta z niej w pojedynczych przypadkach lub przy realizacji kolejnych zleceń zmienia dostawcę usługi. Doskonałym przykładem są dostępne w sieci giełdy transportowe, na których każdego dnia spotykają się przewoźnicy i spedytorzy. Pierwsi, poszukując zleceń oferują wolną przestrzeń ładunkową, a drudzy szukają najkorzystniejszej na rynku oferty przewozu swoich towarów.

Alternatywą dla firm, które mają problem z nawiązaniem współpracy z faktorem,  są internetowe platformy aukcji faktur, z których można skorzystać jednorazowo, nie podpisując długoterminowych umów. To realna pomoc w określonych sytuacjach, kiedy jest to szczególnie potrzebnie – przecież nie każda faktura z odroczonym terminem płatności stanowi problem. Przedsiębiorca sam ustala minimalne wartości na jakich jest gotowy sprzedać fakturę oraz warunki „kup teraz”, które akceptowane są jako automatyczne zakończenie aukcji.

„Korzystanie z internetowych aukcji faktur jest dla nas bardzo atrakcyjne, ponieważ mamy wpływ na warunki. Oferta jest również atrakcyjna cenowo – stała współpraca z firmą faktoringową generowałaby zdecydowanie wyższe koszty”dodaje Sikorska.

Rozwój branży faktoringowej i pojawiające się na rynku e-usługi w zakresie faktoringu są korzystne dla wielu branż, także dla firm transportowych. Dzięki zewnętrznemu finansowaniu mogą one zadbać o płynność finansową, a tym samym uchronić się przed niebezpiecznymi zatorami płatniczymi.

źródło: Faktorama

 

3 państwa, 4 skandynawskie metropolie (w tym 3 stolice) i tylko 150 minut jazdy pociągiem z Oslo do Kopenhagi. To pomysł na skandynawskie „Miasto 8 milionów”.
Do 2025 r. szybka kolej ma połączyć Oslo, Göteborg, Sztokholm i Kopenhagę, tworząc korytarz mobilności dla 8 mln mieszkańców tego obszaru. Celem projektu jest wzmocnienie współpracy regionalnej i stworzenie jednego z najbardziej konkurencyjnych regionów na świecie.

Ten strategiczny projekt, któremu nadano nazwę „Korytarz Innowacji i Współpracy” (Corridor of Innovation and Cooperation – COINCO) ma za zadanie poprawę infrastruktury transportu, innowacji i biznesu w swoistym korytarzu, który tworzy skandynawskie „Miasto 8 milionów”.

Nadrzędnym celem projektu jest promowanie zrównoważonego rozwoju gospodarczego poprzez zmniejszenie czasu podróży w regionie, stworzenie nowej areny dla współpracy gospodarczej, stymulowanie współpracy akademickiej i wzmocnienie marketingu regionu jako atrakcyjnego miejsca.

źródło: Ambasada Danii w Polsce

Eksperci

Paradoksalna sytuacja na rynku obligacji

W ostatnich dniach doszło do dość kuriozalnej sytuacji, polegającej na tym, że rentowność dziesięcio...

W cieniu ustawy „frankowej”, w Sądzie Najwyższym kształtuje się orzecznictwo w sprawach kred

Ostatnie informacje i wydarzenia w świecie kredytów „frankowych”, zostały zdominowane przez kwestię ...

Biegowy biznes z Polski podbije świat. I można do tego podboju dołączyć

Runmageddon – stworzony w Polsce cykl biegów przeszkodowych – to najbardziej nuklearna historia na p...

Straty są nieodłączną częścią inwestycji

Zakończony niedawno maj był najgorszym miesiącem w tym roku dla rynku akcji. Większość parkietów odn...

Uchwała NSA pozwala wygrać z fiskusem

Każde zobowiązanie podatkowe ulega przedawnieniu. Oznacza to, że po upływie terminu przedawnienia or...

AKTUALNOŚCI

KONKURS: odpowiedz na pytanie i wygraj mini-prenumeratę magazynu „Personel i ZarządzanieR

Zapraszamy do udziału w konkursie współorganizowanym przez BiznesTubę oraz Infor.pl. PYTANIE KONKURS...

Wybory parlamentarne w Polsce. Czy rynek finansowy zareagował na wyniki?

Jak podaje Business Insider, wynki finansowe nie lubią zaskoczeń, a w wynikach wyborów parlamentarny...

Innowacyjnie, energooszczędnie – i z bezbłędnym finansowaniem!

Innowacyjnie, energooszczędnie i z myślą o przyszłości – takie rozwiązania dla ludności tworzy i fin...

Planowane zmiany w składkach ZUS dla przedsiębiorców

Stanowisko Związku Przedsiębiorców i Pracodawcówws. zapowiedzi wprowadzenia proporcjonalnościw skład...

Ważne dla Polski nowe stanowisko Komisji Europejskiej

Odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie Parlamentu Europejskiego w sprawie pakietu mob...