Rosyjskie kontenery blokują europejskie porty. Sytuacja w branży żeglugi oceanicznej nie zdążyła się jeszcze na dobre unormować po dwóch latach pandemii COVID-19, kiedy wybuchła wojna w Ukrainie – kolejny czynnik zaburzający globalne łańcuchy dostaw i wpływający na wysoką inflację. Firmy żeglugowe już odczuły spadek popytu, a za tym poszła obniżka stawek frachtowych o ok. 25 proc. Branża z niepokojem patrzy również na Chiny, które od tygodni znów walczą z największym wzrostem zakażeń COVID-19 od wybuchu pandemii. Tamtejsza polityka „zero COVID” oznacza twarde lockdowny. Mimo tych zawirowań rynek stopniowo się stabilizuje.
Chociaż transport kontenerowy na Morzu Czarnym jest stosunkowo niewielki, to efekty konfliktu rozprzestrzeniły się daleko poza region, uderzając w światowy handel.
– Wojna w Ukrainie ma duży wpływ na zaburzenia łańcuchów transportowych, zwłaszcza w Europie. Problemem nie jest wolumen, który nie może być dostarczony do Ukrainy ze względu na działania wojenne. Jednak wolumen, który został objęty sankcjami i wstrzymany w trakcie drogi do Rosji. Tygodniowo do Rosji trafiało ok. 30–40 tys. kontenerów. Biorąc pod uwagę cały proces transportowy łańcucha logistycznego w biznesie oceanicznym, który zajmuje około pięciu–sześciu tygodni – to daje w sumie ok. 250 tys. kontenerów, które zalegają gdzieś w portach tranzytowych, głównie Europy Zachodniej. Co z kolei mocno zmniejsza ich możliwości przeładunkowe – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Northeast Europe w DB Schenker.
Niepewna przyszłość
Wojna w Ukrainie, inflacja i wzrost cen paliw okazały się mieszanką, która wywołała spadek europejskiego popytu. Odczuły to firmy żeglugowe. Przełożyło się to na obniżkę stawek frachtowych, które pomiędzy lutym a kwietniem br. zmniejszyły się o ok. 25 proc. Nadal jest to pięcio-, sześciokrotnie więcej niż jeszcze na początku 2020 roku. Ponadto w tej chwili trudno jednak prognozować, czy stawki frachtu oceanicznego będą rosnąć, czy spadać. Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak inflacja wpłynie na zakupy i jaki będzie wpływ ponownego otwarcia gospodarki Szanghaju.
Lockdown w Szanghaju zamroził największy port oceaniczny
Spowodowany pandemią COVID-19 lockdown w Szanghaju trwał od 28 marca br. i oddziaływał na całą światową gospodarkę. 25-milionowa chińska metropolia dysponuje bowiem największym na świecie portem oceanicznym. Jego blokada skutkowała anulowaniem bądź opóźnieniami w dostawach towarów. Dopiero w środę, 1 czerwca władze Szanghaju zadecydowały o jej zniesieniu.
Analitycy rynku wskazują, że branża wciąż z niepokojem patrzy na Chiny, które od tygodni walczą ze wzrostem zakażeń COVID-19. Chińskie władze stosują radykalną politykę „zero COVID”, wprowadzając twarde lockdowny i daleko idące obostrzenia. To zaś może ponownie skomplikować sytuację w branży transportu oceanicznego, która dopiero zaczęła się stabilizować po dwóch latach pandemii.
Gigantyczne utrudnienia w transporcie morskim
Przeciążenie i zamykanie portów z powodu koronawirusa, niedobory siły roboczej, brak nowych kontenerów i duży wzrost importu z Azji do Stanów Zjednoczonych spowodowały gigantyczne utrudnienia. Przewoźnicy nie byli w stanie zaspokoić ogromnego popytu na przewozy kontenerowe. Co doprowadziło do rekordowego wzrostu stawek frachtowych, zatorów i opóźnień w dostawach. Jak podaje Sea Intelligence, jeszcze w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wynosiło 6,4 dnia.
Wcześniej tranzyt z Azji do Polski zajmował około 40 dni. Natomiast obecnie u jednego z dużych armatorów to jest już nawet 100 dni. Opóźnienia w łańcuchach dostaw i kongestie w portach zmusiły armatorów do wynajdywania różnych innych dróg albo rozwiązań, które pozwoliłyby utrzymać płynność. Jednak to się odbywa kosztem finansowym albo kosztem czasu. Transit time wynoszący 100 dni był wcześniej niespotykany.
Wysokie koszty logistyki pustych kontenerów
Europejskie porty są mocno zakorkowane. Jednak mimo trudnej sytuacji rynkowej dziś można mówić o względnej stabilizacji. Jeszcze kilka miesięcy temu nawet niewielki, 1- czy 2-proc. wzrost popytu na przewozy oceaniczne mógłby spowodować, że cały system stałby się niewydolny.
– Mamy na tyle duży spadek popytu, że nie ma jakichś dużych pików. Obserwujemy kongestie w portach, które są spowodowane ogniskami COVID-19 w niektórych krajach, gdzie w efekcie są wprowadzane bardzo restrykcyjne przepisy, bądź też nadmiarową liczbą kontenerów, które nie zostały wysłane do Rosji. Natomiast pozostałe czynniki wpływające na rynek są już mniej więcej stabilne. Nie oznacza to jednak spadku frachtów, bo cała logistyka pustych kontenerów, te wszystkie zahamowania dużo kosztują przewoźników i armatorów. Natomiast sytuacja jest już na tyle nam znana, że możemy mówić o pewnej przewidywalności, choć jednak przy wciąż wysokich kosztach – mówi ekspert DB Schenker.
Źródło: Newseria Biznes
