Jechał 12 dni z Chin do Sławkowa. Był pierwszym pociągiem w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku, który dotarł do Polski. W 2020 r. takich przewozów będzie więcej. Nowe szlaki handlowe i huby przeładunkowe rozwiają się dynamicznie, pobijając rekordy w ilości przyjętych towarów. Jaka w tym wszystkim jest pozycja Polski? Jakie czekają nas benefity i wyzwania? Na te pytania odpowiada raport OCRK.
Nowe szlaki handlowe
Według danych Międzynarodowego Forum Transportu do 2050 roku zapotrzebowanie na przewóz towarów na poziomie globalnym może wzrosnąć nawet trzykrotnie. Wydaje się więc, że rozwój tak zwanych hubów przeładunkowych i powstanie nowych szlaków handlowych są nieuniknione. To właśnie w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku w ciągu najbliższych 20 lat Polska może zarobić 48 mld dolarów na wymianie handlowej[2], a pierwszy transport z Chin mamy już za sobą.
Za 45 proc. światowego handlu odpowiadają trzy potęgi, które obecnie pracują nad utworzeniem Nowego Jedwabnego Szlaku (inna nazwa: Inicjatywa Pasa i Drogi [BRI]), zrzeszającego 65 krajów. Wśród liderów znajdują się Stany Zjednoczone, Chiny oraz Unia Europejska, która odpowiada za 15 proc. międzynarodowego obrotu towarami. W ramach zacieśniania współpracy modernizowane są linie kolejowe, autostrady, obiekty infrastrukturalne. Chodzi o terminale i huby przeładunkowe zlokalizowane w strategicznych miejscach na trzech kontynentach. Zakończenie prac nad BRI przewidziane jest w 2049 r.
Nowy Jedwabny Szlak a Polska
Coraz bardziej widoczne jest zwiększenie ilości operacji handlowych na linii Europa – Azja. Najważniejszym partnerem UE w 2018 r. w kwestii importu były Chiny. Dynamiczny wzrost przepływu dóbr jest możliwy dzięki korytarzom Nowego Jedwabnego Szlaku. Koncepcja ma bowiem na celu wzmocnić pozycję chińskich stref wpływu i zwiększyć dostęp do rynków starego kontynentu.
Pierwszy transport z Chin w ramach BRI dotarł do Polski w styczniu 2020 roku. Operacja przeładunkowa odbyła się w euroterminalu w Sławkowie, otwierając tym samym Nowy Jedwabny Szlak. Szerokotorowy pociąg z 45 kontenerami jechał 12 dni, pokonując tym samym trasę o długości niespełna 9,5 tys. kilometrów. Były w nim elektronika i maszyny gospodarcze przeznaczonymi do handlu w Europie. W przyszłości transakcje na tej linii będą skrócone o dwa dni. W 2020 r. terminal planuje przyjąć kilkaset takich dostaw, które następnie rozdysponowywane będą na transport drogowy i kolejowy.
Polska ma szansę stać się europejską bramą w wymianie handlowej pomiędzy UE a Chinami. To uplasuje ją na pozycji głównego hubu transportowego po stronie Europy – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. – Mamy najbardziej korzystne położenie geograficzne, doświadczenie oraz pozycję w sektorze TSL. Jeśli Polska rozbuduje terminale przeładunkowe, w świadomości importerów i eksporterów mogłaby stać się kluczowym graczem w walce o wpływy z Nowego Jedwabnego Szklaku na terenie Europy. Sytuacja jest o tyle sprzyjająca, że przez Rzeczpospolitą przebiega główny nurt pociągów towarowych z Chin, skąd towary są rozdysponowywane na Zachód m.in. do Hamburga, Duisburga, Tilburga czy Madrytu – dodaje.
Wszystko przesądzone? Niekoniecznie
Polsce w kwestii operacji przeładunkowych wiedzie się świetnie. Gdański terminal Deepwater Container Terminal (DCT) informował o przeładowaniu dwumilionowego kontenera w 2019 r. Oznacza to, że DCT Gdańsk stało się pierwszym nadbałtyckim terminalem, który obsłużył ponad dwa mln kontenerów. Planowany jest także rozwój infrastruktury, by podnieść jego wydajność. W ciągu 30 miesięcy ma zostać przebudowany 72-kilometrowey odcinek torów kolejowych. W planach jest też modernizacja 14 przejazdów drogowych, utworzenie trzech mostów oraz dwóch wiaduktów. Stwarza to szansę na zwiększenie potencjału polskiego transportu intermodalnego, a także uniezależnia Polskę od portów Morza Północnego. Inne tego typu huby przeładunkowe również dążą do zmaksymalizowania swojej mocy przerobowej – np. warszawski terminal intermodalny Laconi w grudniu zwiększył powierzchnię o 11 tys. mkw., prognozując, że w 2020 r. obsłuży o 50 proc. więcej chińskich kontenerów.
Warto podkreślić, że Łotwa, Włochy, Luksemburg, Słowacja czy Węgry również pretendują do zajęcia kluczowej pozycji w Nowym Jedwabnym Szlaku – chętnie otwierają nowe trasy i szukają kolejnych możliwości komunikacyjnych – korzystnych dla wymiany z Chinami. Tamtejszy rząd już zapowiedział budowę nawet ośmiu nowych węzłów, które miałyby usprawnić handel, dlatego ważne jest ciągłe rozwijanie naszej infrastruktury – zauważa Kamil Wolański z OCRK.
Nowe morskie szlaki
Do 2050 r. wiodącym kanałem transportu kontenerów będą drogi morskie. Jednak prognozy wskazują, że światowy system przewozów ładunków zza oceanu czeka rewolucja. Ma bowiem dojść do zmniejszenia pokrywy lodowej na Morzu Arktycznym. To w konsekwencji doprowadzi do udrożnienia krótszej drogi północnej dla transportu z Azji do Europy. Są też szanse na rozszerzenie przepustowości Kanału Sueskiego.
Unia Europejska wspiera wszelkie inicjatywy, mające na celu rozwój tranzytu towarowego drogą morską. Chodzi o dofinansowywanie o wartości 600 mln PLN projektów inicjowanych przez Port Gdański, których celem jest pozyskanie nowych kontrahentów. Bałtyk zaś to najszybciej rozwijający się akwen w Europie
