„Mapa drogowa” rozwoju elektromobilności. Przez najbliższe 3 lata sprzedaż samochodów elektrycznych musi wzrosnąć aż 12-krotnie, aby Polska spełniła wymagania programu „Fit for 55” nie doprowadzając przy tym do załamania w branży motoryzacyjnej. Zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego, od 2035 r. mamy wstrzymać rejestracje nowych aut z tradycyjnym napędem. Na opracowanej przez Carsmile „mapie drogowej” dochodzenia do pełnej elektryfikacji transportu samochodowego, znalazło się 11 rekomendacji, które powinny pomóc w przygotowaniu się na rok 2035.
Polska należy do najsłabiej „zelektryfikowanych” krajów w Europie. Według danych ACEA, elektryki stanowiły zaledwie 2,2% wszystkich rejestracji nowych aut osobowych w I kwartale br. Wynik podobny lub gorszy od nas mają jedynie trzy kraje w UE – Cypr, Czechy Słowacja.
12-krotny wzrost sprzedaży w 3 lata, choć oznacza powiększanie rejestracji elektryków średnio o 23% z kwartału na kwartał, pozwoliłoby Polsce co najwyżej osiągnąć poziom, na jakim dziś znajduje się Szwecja. Od najbardziej „zelektryfikowanej” Norwegii dzieli nas aż 10 lat! Jesteśmy w ogonie Europy. Gorszy wskaźnik niż Polska mają w UE jedynie 3 kraje.
Norwegia liderem elektromobilności
Numer jeden w Europie jest pozostająca poza UE Norwegia, gdzie już 83% aut wyjeżdzających z salonów stanowią elektryki. I choć to Unia przyjęła właśnie regulację wprowadzającą zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku, w gronie 10 najbardziej zelektryfikowanych krajów Europy, aż cztery nie należą do UE. Poza Norwegią, są to: zajmująca drugie miejsce na liście liderów elektromobilności Islandia (42-proc. udział elektryków w sprzedaży). Ponadto także Szwajcaria i Wielka Brytania, choć tu udziały są już zdecydowanie niższe (ok. 15-16%).
10 lat opóźnienia
Według szacunków Carsmile, od Norwegii dzieli nas w rozwoju elektromobilności 10 lat. Od Islandii – 5 lat, od Szwecji dzielą nas 3 lata, a od Danii czy Holandii – 2 lata.
Trzeba urosnąć 45 razy!
W tej chwili miesięczna sprzedaż osobowych elektryków w Polsce wynosi niespełna 800 sztuk. Co daje prawie 2300 pojazdów kwartalnie, przy łącznej liczbie „kryzysowych” rejestracji wynoszących nieco ponad 100 tys. pojazdów kwartalnie. Zakładając utrzymanie zbliżonego poziomu łącznych rejestracji w kolejnych latach, musielibyśmy co kwartał dokładać do sprzedaży aut elektrycznych średnio ok. 2000 sztuk, aby za 12 lat dojść do 100-proc. udziału samochodów zeroemisyjnych w rejestracjach be załamania w branży dealerskiej. Uśredniając wynik, sprzedaż elektryków musiałaby rosnąć kwartalnie o 23% w pierwszych trzech latach. A do czerwca 2025 roku zwiększyć się aż 12-krotnie. Tylko przy takiej dyscyplinie mamy szansę dojść do pełnej elektryfikacji sprzedaży nowych aut do 2035 roku. Co wymaga zwiększenia sprzedaży elektryków aż 45 razy w stosunku do obecnego poziomu.
„Mapa drogowa” elektromobilności
Przedstawiona symulacja liczbowa zmusza Polskę, w której średni wiek auta na drogach wynosi już prawie 16 lat (dane Samaru), do podjęcia zdecydowanych korków na rzecz rozwoju elektromobilności. Carsmile, opracował „mapę drogową” dochodzenia do pełnej elektromobilności w sprzedaży nowych auto.
1. Usuwanie barier ekonomicznych
Ten proces już ma miejsce i powinien być kontynuowany. Dopłaty w programie „Mój elektryk” zrównywały miesięczny koszt użytkowania (np. rata za wynajem, uwzględniająca koszt finansowy, ubezpieczenie, serwis, opony) auta elektrycznego ze spalinowym pomimo faktu, że ceny katalogowe tych pierwszych są zwykle o ok. 30-40% wyższe. W efekcie, użytkownik nie ma wrażenia, że elektryk jest rozwiązaniem droższym. Wstrzymanie czy obniżenie kwoty dopłat zahamowałoby rozwój rynku.
2. Zapewnienie kosztu ładowania na relatywnie niskim poziomie względem kosztu tankowania
Wysokie ceny benzyny powodują, że dziś według symulacji Power Dot, ładowanie elektryka w warunkach domowych (prąd zmienny) jest średnio czterokrotnie tańsze od tankowania zbliżonego auta z silnikiem benzynowym. W przypadku ładowania mieszanego (w domu oraz na stacjach publicznych), koszt energii jest średnio dwukrotnie niższy od kosztu benzyny. Sytuacja ta jest wprawdzie wynikiem wojny w Ukrainie, ale stymuluje ona elektromobilność.
Dodatkowym czynnikiem zachęcającym do posiadania auta elektrycznego jest rozwój fotowoltaiki. Prowadzący do zminimalizowania, czy wręcz wyzerowania kosztu ładowania w długim okresie.
3. Usuwanie barier infrastrukturalnych
W Polsce działa obecnie wg PSPA tylko 2,2 tys. publicznych stacji ładowania, z czego zaledwie ok. 50 to stacje o mocy powyżej 100 kW. Według szacunków Power Dot, opartych na założeniach ACEA, do 2030 roku liczba stacji publicznych w naszym kraju powinna wzrosnąć aż 150-krotnie (!!!). Co wymaga potężnych inwestycji, ale też zapewnienia przez administrację publiczną sprzyjających warunków do prowadzenia działalności inwestycyjnej w infrastrukturę do ładowania.
Przykładem może być wprowadzony pod koniec ub.r. przez nowelizację Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymóg, aby w nowo powstających budynkach użyteczności publicznej 20% miejsc postojowych było wyposażonych w ładowarki. W przypadku budynków już istniejących, wymóg będzie obowiązywał od 1 stycznia 2025 roku.
4. Utrudnianie dostępu do aut spalinowych – odległe terminy, braki w wyposażeniu, kontyngenty
Na rynku mamy już pierwsze sygnały ograniczania dostępu do aut z tradycyjnym napędem, poprzez następujące działania ze strony koncernów motoryzacyjnych oraz dealerów:
- wydłużone terminy oczekiwania na auta z silnikiem benzynowym lub diesla
- braki w wyposażeniu – chodzi przede wszystkim o automatyczne skrzynie biegów, ale na liście tzw. restrykcji są też m.in. czujniki parkowania, kamery cofania, systemy multimedialne, nawigacja czy klimatyzacja dwustrefowa.
- kontyngenty, czyli dostawy aut do Polski w proporcji narzuconej przez koncern. Niezależnie od popytu wynikającego z aktualnych potrzeb danego rynku zgłaszanych przez importera.
5. Stymulowanie popytu przez zamówienia publiczne
Ogromny popyt na auta z napędem elektrycznym powinien się też pojawić ze strony administracji publicznej. Zgodnie z Ustawą o elektromobilności i paliwach płynnych, do końca 2024 roku aż 50% floty przeznaczonej do przewozu osób mają stanowić pojazdy elektryczne. W przypadku samorządów limit ustalono na 30% o ile liczba mieszkańców gminy lub powiatu przekracza 50 tysięcy.
6. Skokowy wzrost cen aut z tradycyjnym napędem przy proporcjonalnie wolniejszych podwyżkach dla elektryków, prowadzące do wyrównania cen
Według szacunków Carsmile, realny koszt zakupu i użytkowania nowego samochodu jest obecnie o ok. 24% większy niż przed rokiem (szacunki za maj). Składają się na to podwyżki cen katalogowych, wzrost WIBORu (droższy leasing, kredyt, wynajem), podwyżki ubezpieczenia oraz wzrost kosztów serwisowania pojazdów. W ocenie Carsmile, samochody z napędem spalinowym będą drożały szybciej od elektryków, co w perspektywie kilku lat powinno doprowadzić do wyrównania cen katalogowych. Jednym z powodów podwyżek są bardzo wysokie kary obciążające koncerny motoryzacyjne z tytułu produkcji aut przekraczający wyśrubowane normy emisyjne w UE.
W związku z koniecznością przestawienia rynku UE w 100% na elektromobilność należy się też spodziewać wyrównania cen samochodów w różnych krajach europejskich. Obecnie Polska korzysta z przywileju niższych cen wobec bogatych krajów europejskich, np. Niemiec, co stymuluje rozwój tzw. reeksportu.
7. Dodatkowe preferencje dla użytkowników
Osoby poruszające się autami elektrycznymi mogą obecnie korzystać z dodatkowych przywilejów takich, jak buspasy oraz darmowe parkowanie w centrach miast. Przywilej buspasów teoretycznie wygasa z końcem 2025 roku. Jednak może dzięki nowelizacji przepisów, zostanie on wydłużony, aby nadal wspierać rozwój elektromobilności. Darmowe parkowanie przysługuje posiadaczom elektryków bezterminowo.
8. Brak premier w segmencie spalinowym
Koncerny motoryzacyjne inwestują ogromne sumy w rozwój elektromobilności. Przede wszystkim w to, aby samochody miały coraz bardziej wytrzymałe baterie i coraz większe zasięgi. Jednocześnie cały czas dbają o odświeżanie gamy modelowej aut z tradycyjnym napędem. W ocenie Carsmile, z uwagi na fakt, że tzw. cykl życia modelu wynosi ok. 6-7 lat, w tej chwili Polska wchodzi w ostatni „premierowy” okres w segmencie tradycyjnym, po którym pojawiające się u nas nowości będą dotyczyły wyłącznie segmentu nieemisyjnego.
9. Brak wsparcia marketingowego dla segmentu spalinowego
Dealerzy korzystają z obfitego wsparcia marketingowego marek motoryzacyjnych. Według danych Publicis Groupe, wydatki reklamowe branży motoryzacyjnej wyniosły w 2021 roku 655 mln zł. Znacząca większość tej kwoty to drogie kampanie typu ATL (telewizja, radio, prasa czy outdoor). Już dziś widać, że przedmiotem tego typu kampanii są modele zelektryfikowane – „czyste” elektryki lub hybrydy. Segment aut z tradycyjnym napędem traci wsparcie reklamowe z budżetów importerskich, co powinno przełożyć się na spadek popytu.
10. Edukacja
Rozwój elektromobilności wymaga edukacji. Przesiadka do auta elektrycznego to duża zmiana, jeśli chodzi o sposób użytkowania samochodu w wymiarze praktycznym i ekonomicznym. Wymaga to dostępu do wiedzy np. o dopłatach czy preferencjach dla użytkowników pojazdów zeroemisyjnych. Ponadto też planowania podróży z uwagi na skąpą obecnie sieć stacji ładowania. Dla wielu osób etapem pośrednim, są auta w wersji hybrydowej. Dobrym rozwiązaniem byłoby przeprowadzenie kampanii społecznej odczarowującej elektromobilność.
11. Podatek od spalin
Wśród kamieni milowych zawartych w „Krajowym Planie Odbudowy”, w ramach którego Polska ma otrzymać 158,5 mld zł, znalazły się dwa jednoznacznie zniechęcające do posiadania auta z tradycyjnym napędem. Są to: podatek od posiadania auta emitującego spaliny oraz opłata rejestracyjna. Pierwszy ma obowiązywać od połowy 2026 roku, a drugi od początku 2025 roku. Zasady opodatkowania ww. daniną, podobnie, jak kwoty/stawki nie są jeszcze znane.
12. Strefy czystego transportu
Do końca marca 2025 roku w Polsce mają zostać wprowadzone strefy niskoemisyjnego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. To jeden z elementów Krajowego Planu Odbudowy. Spowoduje to duże utrudnienia w poruszaniu się autami spalinowymi w centrach miast.
Autor: Katarzyna Siwek
