Odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie Parlamentu Europejskiego w sprawie pakietu mobilności to światełko w tunelu dla polskich przewoźników. Dlaczego? Daje nadzieję, że przynajmniej część przegłosowanych poprawek do obecnego kształtu nowych zasad, wedle których miałby funkcjonować transport drogowy w krajach Wspólnoty, będzie zmienione. KE wskazuje bowiem, że konieczna jest korekta dokumentu, który w Brukseli czeka na przegłosowanie przez członków Rady UE. Co dalej?
Termin pierwszego czytania w Radzie nie został jeszcze ustalony, ale pojawiają się głosy, że odbędzie się w tym roku. Tym bardziej, że prace nad przepisami trwają już ponad dwa lata, a średni czas do głosowania w Radzie UE od przedstawienia propozycji to znacznie mniej, bo 17 miesięcy. Pokazuje to, jak trudnym zagadnieniem jest rewizja przepisów, regulujących branże transportu drogowego. Jeśli propozycje PE zostałyby przyjęte bez poprawek – oznaczałoby to wejście niekorzystnych zapisów do porządku prawnego. Co więcej, zgodnie ze statystykami w 7. kadencji aż 85 proc. aktów uzgodniono w pierwszym czytaniu (415 z 488 złożonych). Z tego powodu głos KE jest niezwykle ważny – szczególnie w oczekiwaniu na głosowanie w Radzie UE – komentuje Mateusz Włoch, Grupa Inelo.
Zobacz też:
Co jeśli Rada UE posłucha zdania Komisji?
Rada UE ma dwa wyjścia: pierwsze – przyjąć tekst bez poprawek, drugie to zaproponowanie korekty do niektórych zapisów. W przypadku zatwierdzenia skrajnie niekorzystnych regulacji, które spowodują zepchnięcie na margines w szczególności małe i średnie rodzime firmy przewozowe, spełni się najczarniejszy scenariusz i będzie to, obok deficytu wykwalifikowanych kierowców zawodowych, jedno z najtrudniejszych wyzwań dla branży transportowej. – Natomiast wprowadzenie poprawek oznacza nowe rozdanie w Brukseli, ponieważ tekst trafi na drugie czytanie przez europarlamentarzystów, gdzie treść pakietu mobilności może być ponownie zmieniona lub nawet odrzucona w obecnym brzmieniu – dodaje Mateusz Włoch. Jaka jest opinia Komisji Europejskiej? Prezentujemy najważniejsze zagadnienia, do których członkowie KE odnieśli się w opublikowanym piśmie.
Zasady delegowania kierowców
Komisja zaakceptowała poprawki dotyczące zasady stosowania płacy minimalnej dla każdego rodzaju kabotażu oraz przewozów corss-trade. Poparła także wykorzystanie systemów IMI do wysyłania i aktualizacji deklaracji o delegowaniu przez podmioty gospodarcze oraz wymiany wszystkich innych istotnych dokumentów między właściwymi organami krajowymi w celu kontrolowania delegowania. Jednak wskazała, że należy się przyjrzeć zbyt dużemu rozbudowaniu tych systemów o dodatkowe dane (np. dotyczące zabezpieczenia społecznego, prawa właściwego dla umowy o pracę, prawa jazdy, tożsamości odbiorców, adresów załadunku i rozładunku), aby były zgodne z celem, jakim jest zmniejszenie obciążeń administracyjnych i uproszczenie kontroli – wyjaśnia ekspert Inelo. Ponadto Parlament Europejski proponuje, aby Komisja opracowała aplikację elektroniczną, która umożliwiłaby kontrolerom drogowym bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do danych w ERRU (Europejski Rejestr Przedsiębiorstw Transportu Drogowego) i IMI. Takie rozwiązanie jest możliwe, jednak pojawiają się obawy co do wykonalności i zdolności państw członkowskich do inwestowania we wszystkie te rozwiązania techniczne w tak krótkim czasie jednocześnie.
Normy jazdy i odpoczynków
PE zatwierdził poprawkę o wykreślenie zmian dotyczących elastycznego odbioru odpoczynków tygodniowych. Komisja uważa, że wykreślenie tej zasady jest błędem. Może wpłynąć negatywnie na dostosowanie przepisów do potrzeb kierowców i ogólnie sektora TSL. Natomiast KE nie popiera wydłużenia dziennego czasu jazdy do 2 godzin, aby zjechać do bazy na odpoczynek tygodniowy. Argument? Mogłoby wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo na drodze. Proponuje za to poprawkę, w której wydłużenie będzie możliwe o jedną godzinę i pojawi się zapis o odstępstwie przy dojeździe również do domu kierowcy. Jednocześnie członkowie KE zaakceptowali wydłużenie kontroli drogowej z 28 na 56 dni.
Tachografy w busach
Mateusz Włoch podkreśla, że ta propozycja europarlamentarzystów spotkała się z poparciem przedstawicieli Komisji, co oznacza, że być może już niedługo obowiązek instalowania tachografów oraz egzekwowania norm jazd i odpoczynków będą zobligowani kierowcy pojazdów od 2,4 tony DMC. Jednak należy podkreślić, że wymagania te będą dotyczyły wyłącznie międzynarodowego transportu zarobkowego. KE wyraźnie podkreśla konieczność wyznaczenia odpowiedniego okresu przejściowego, by sektor transportu lekkiego miał możliwość optymalnie przygotować się do tych rewolucyjnych zmian.
Zasady dostępu do rynku
Walką z firmami „skrzynkami pocztowymi” to wprowadzenie szeregu wymagań. Firmy będą zobligowane miedzy innymi, aby samochody ciężarowe wykonywały co najmniej jedną operację załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich siedziby przedsiębiorstwa. Ponadto muszą wykazać związek między wykonywanymi operacjami transportowymi a państwem członkowskim siedziby. To również konieczności, aby podmiot gospodarczy posiadał miejsca parkingowe na terenie przedsiębiorstwa i, aby firma była miejscem, z którego pracownicy zazwyczaj wykonują swoją pracę. Jest także zapis, by podmioty gospodarcze zatrudniały kierowców na mocy prawa właściwego dla umów o pracę w państwie członkowskim siedziby (Rzym I).
Według KE część z nich wymaga przeformułowania, gdyż może stanowić zagrożenie dla możliwości wykonywania np. przewozów croos-trade. – Ponadto PE chce wzmocnienia egzekwowania przepisów, w szczególności m.in.: rozszerzenie informacji dostępnych dla organów kontrolujących w krajowych elektronicznych rejestrach przewoźników na umowy o pracę kierowców międzynarodowych z ostatnich 6 miesięcy; przyznanie dostępu w czasie rzeczywistym do ERRU organom egzekwującym ze wszystkich państw członkowskich oraz wprowadzenia systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) jako głównego narzędzia współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi – mówi ekspert Inelo. – Jednak według KE niektóre propozycje idą zbyt daleko. Na przykład dostęp wszystkich organów egzekwujących do ERRU w czasie rzeczywistym oraz włączenie umów o pracę rodzi problemy związane z wykonalnością techniczną, kosztami rozwoju i prywatnością danych.
Co najważniejsze
Zastrzeżenia budzą także zasady, regulujące dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych, w tym kabotażu, na przykład wymóg wydawania licencji wspólnotowej wyłącznie przewoźnikom, wykonującym transport międzynarodowy pojazdami wyposażonymi w inteligentne tachografy; nieograniczona liczba przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 3 dni, czy też 60-godzinny okres na ochłodzenie, począwszy od powrotu ciężarówki do państwa członkowskiego siedziby.
Komisja nie ustosunkowała się do wszystkich poprawek przyjętych przez Europarlament. Jest to jednak ważny głos, który może spowodować wprowadzenie zmian przez Radę UE i skierowanie pakietu mobilności do drugiego czytania w PE. Wydłużenie procesu legislacyjnego daje nadzieję na dalszą merytoryczną pracę nad nowym prawem dla sektora transportu drogowego w Europie – mówi Mateusz Włoch z Grupy Inelo.
