sobota, Październik 19, 2019
Facebook
Home Tagi Wpis otagowany "branża transportowa"

branża transportowa

Brexit – niezależnie czy będzie uporządkowany, czy tzw. „twardy”, znacząco odmieni relacje handlowe między Wielką Brytanią a krajami UE. O skutkach najważniejszej secesji minionych lat opowiadają eksperci Grupy Inelo.

Wiadomo, że Zjednoczone Królestwo ma opuścić struktury unijne pod koniec października 2019 r. W przypadku brexitu uporządkowanego, od listopada br. do końca 2020 roku mógłby obowiązywać okres przejściowy, w którym relacje handlowe przebiegałyby na takich zasadach jak dotychczas. Następnie kraje mogłyby zawrzeć porozumienie o wolnym handlu, podobne do tego, jakie Unia Europejska ma już z innymi krajami trzecimi (np. zawarta w lutym br. umowa z Japonią). Państwa Wspólnoty będą mogły wynegocjować zerowe cło dla większości towarów, ale prawdopodobnie nie obędzie się bez kontroli celnych oraz sanitarnych i fitosanitarnych, będzie trzeba też spełniać wymagania drugiej strony dotyczące ładunków wprowadzanych na rynek (np. świadectwa pochodzenia produktu). Brexit w tej lżejszej mimo wszystko wersji byłby rozwiązaniem najmniej dotkliwym dla przedsiębiorców.

Od 1 listopada Wielka Brytania może być już państwem trzecim

Na podstawie ostatnich doniesień trudno przewidzieć, jak ostatecznie będzie wyglądał brexit, dlatego nie da się precyzyjnie określić kształtu przyszłych relacji handlowych między krajami. Z całą pewnością wiadomo tylko, że się one zmienią. Dla wielu firm będą to zmiany trudne. Jak zwykle najbardziej ucierpią firmy małe i średnie – mówi Bartosz Najman, wiceprezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) i firmy Inelo.

Równie prawdopodobny jest niestety drugi scenariusz, zakładający „twardy” brexit – bez okresu przejściowego, bez porozumienia i bez umowy. Jeśli do niego dojdzie, to od razu, czyli już od 1 listopada 2019 r. Wielka Brytania stanie się państwem trzecim, czyli nie będzie już brała udziału m.in. w swobodnej wymianie towarów, jaka wiąże się z przynależnością do UE.

Przygotowani na „twardy” brexit?

Komisja Europejska przygotowała odezwę oraz specjalną check-listę dla przedstawicieli biznesu, która ma im pomóc sprawdzić swoją gotowość na wypadek „twardego” brexitu. Zasady postępowania przy wymianie towarów między Wielką Brytanią a państwami UE będą prawdopodobnie oparte na ogólnych zasadach Światowej Organizacji Handlu (WTO), a więc zaczną obowiązywać kontrole graniczne i opłaty celne – informuje Łukasz Włoch, ekspert OCRK.

Jak zaznacza KE, check-lista będzie aktualizowana w miarę potrzeb i rozwoju sytuacji. W dokumencie przypomina się m.in., że po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z UE certyfikaty lub zezwolenia wydane przez władze Wielkiej Brytanii lub organy z siedzibą w Wielkiej Brytanii nie będą już ważne na terenie UE. Podobnie będzie z oznaczeniami lub etykietami na produktach. Przedsiębiorcy brytyjscy będą musieli ponadto zapoznać się z formalnościami celnymi i ewentualnymi uproszczeniami stosowanymi przez Unię Europejską w handlu z krajami trzecimi. Będą musieli się także liczyć z kontrolami sanitarnymi i fitosanitarnymi. Pojawią się trudności związane z delegowaniem pracowników, np. przedstawicieli firm z UE do Wielkiej Brytanii, z uwagi na czasowe ograniczenia pobytu lub potrzebę uzyskania dla takiego pracownika zezwolenia. Przewiduje się ponadto zmianę zasad rozliczania VAT w handlu transgranicznym: VAT od importu towarów trzeba będzie uiszczać na granicy.

Przeczytaj także:

Polska straci w wyniku brexitu, straci branża TSL

W styczniu 2019 r. Wielka Brytania zajęła drugie miejsce (po Niemczech) wśród najważniejszych rynków eksportowych Polski. Na Wyspy jeździ rokrocznie ponad 450 tys. pojazdów 40-tonowych na polskich numerach rejestracyjnych. Podaje się również, że polskie ciężarówki stanowią ponad 20 proc. w ogólnym obrocie przewiezionych towarów między Europą a Wielką Brytanią. Wraz z brexitem przyjdą jednak czasochłonne procedury celne i paszportowe, może pojawić się konieczność posiadania gwarancji celnych. Nie obędzie się zatem bez opóźnień (wynikających m.in. z kontroli granicznych).

Utrudnienia na granicy z Wielką Brytanią znacząco zwiększą nie tylko koszty funkcjonowania firm spedycyjnych i transportowych, ale też podniosą ryzyko ich działalności. Trzeba wiedzieć, że żywność stanowi na dziś około 20 proc. polskich dostaw na Wyspy. Jeśli Wielka Brytania wyznaczy w przyszłości stawki celne, jakie dziś stosuje wobec państw trzecich Unia, to mogą one przekroczyć dla żywności 20 proc. (przykładowo, dla nabiału, Unia stosuje dziś ponad 35-proc. cło). Przewoźnicy powinni się spodziewać utrudnień w przewozie zwierząt i produktów odzwierzęcych. Związane one będą z koniecznością przedstawiania świadectw weterynaryjnych, fitosanitarnych, dotyczących bezpieczeństwa żywności, czy też z przekraczaniem granicy w wyznaczonych dla tego typu towarów punktach kontroli. Nowe zasady polityki celnej sprawią, że towary sprowadzane z Polski przestaną być już tak konkurencyjne dla odbiorców z Wielkiej Brytanii jak dotychczas – przekonuje Łukasz Włoch, OCRK.

Efektem utrudnień w transporcie drogowym może być przeniesienie większości ładunków na transport morski. Boris Johnson zakłada, że kontrole celne, aby nie powodowały kilkudziesięciokilometrowych kolejek, muszą się wiązać z wykorzystaniem najnowszych technologii, takich jak deklaracje przez Internet, inteligentna granica, kody kreskowe. Jednak nie wszystkie firmy z sektora TSL są przygotowane na tego rodzaju innowacje. Poza tym okazuje się, że planowane rozwiązania technologiczne ze strony Wielkiej Brytanii nie będą wcale gotowe na 31 października – podsumowuje Bartosz Najmanwiceprezes OCRK, Inelo.

Źródło: Inelo

Według danych Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) 98 proc. zawodowych kierowców stanowią mężczyźni. Bardzo powoli w świat męskich ciężarówek wkraczają kobiety, które za kierownicą 40-tonowego pojazdu radzą sobie tak samo dobrze, jak panowie. Panie stanowią już ponad 19 proc. kadry pracowniczej w obrębie całego sektora TSL, w tym spedycji, kadry zarządzającej i administracji. Najnowszy raport International Road Transport Union (IRU) pokazuje, że jedynie 2 proc. z nich pracuje za kółkiem.

W polskich firmach transportowych kierowcy w ruchu międzynarodowym mogą zarobić od 5000 do 8500 złotych netto, to nawet o 3300 zł więcej niż wynosi średnia krajowa. Mimo takich warunków finansowych przewoźnicy już od dłuższego czasu borykają się z brakiem kandydatów do pracy. Według badań przeprowadzonych przez IRU od października 2018 do stycznia b.r. niedobór kierowców w przedsiębiorcach specjalizujących się w przewozach towarów osiągnął poziom 21 proc. Problem nieustannie się pogłębia – według badania przeprowadzonego przez OCRK już ponad połowa polskich przewoźników ma problem z zapełnieniem wakatów, a popyt na usługi transportowe stale rośnie.

Już od kilku lat Unia Europejska oraz organy ustawodawcze i wykonawcze poszczególnych państw członkowskich poszukują rozwiązania problemu braku rąk do pracy w charakterze kierowcy zawodowego. Jednym z rozwiązań może być zwiększenie zatrudnienia pań w tej branży, co obok dopuszczenia do zawodowej jazdy osób z całkowitym lub częściowym ubytkiem słuchu i przywrócenia kierunków kształcących przyszłych kierowców w szkołach, by zachęcać młodych do pracy w branży transportowej, jest dobrym kierunkiem zmian – mówi ekspert OCRK, Kamil Wolański.

Jest szansa?

Tendencje są spadkowe. W Polsce w sektorze transportu i magazynowania zatrudnionych jest 19,31 proc. osób płci żeńskiej, a jeszcze w 2015 r. odsetek ten był wyższy i wynosił 20,36 proc. Jak wskazują dane Komisji Europejskiej najwięcej kobiet zatrudnionych w transporcie obecnie znajduje się na Cyprze (28,74 proc.) oraz u naszych sąsiadów – na Słowacji (26,96 proc.) i w Czechach (26,64 proc.). W 2016 r. największy związek zawodowy w Wielkiej Brytanii Freight Transport Association (FTA) opublikował dane ankiety, z których wynika, że aż 79 proc. kobiet chciałoby zasiąść za kierownicą ciężarówki. Organizacja doszukuje się powodów, dla których większość z pań nie decyduje się na wstąpienie do zawodu. Okazuje się, że są to głównie zbyt wysokie koszty uzyskania prawa jazdy kat. C i E.

Przeczytaj także:

Jeszcze trzy lata temu kobiety stanowiły 1 proc. kierowców zawodowych. Obecnie IRU podaje, że możemy mówić o podwojeniu tej liczby. Oczywiście, specyfika pracy truckera jest dla wielu osób trudna do zaakceptowania. Mówimy tutaj o wielodniowych trasach. To nawet 244 dni w roku poza domem. Kierowca przejeżdża rocznie średnio 87 tys. km, czyli mógłby ponad dwukrotnie okrążyć ciężarówką Ziemię, a rekordziści robią to nawet pięciokrotnie. Trudne warunki socjalne, groźba kradzieży i napadów mogą zniechęcać do tej profesji. Jednak warto zwrócić uwagę, że jest to także ciekawy sposób na życie. Aktualnie coraz częściej możemy obserwować przykłady par, które jeżdżą w podwójnej obsadzie – zauważa ekspert OCRK. – Nie da się ukryć, że kobiety mierzą się ze znacznie wyższymi barierami wejścia do zawodu – m.in. ze względu na stereotypy. Panie zauważają ten problem – aż 63 proc. z nich przyznaje, że zły wizerunek zawodowych kierowców zniechęca je do podjęcia pracy w tym zawodzie. Zdanie to podzielają także mężczyźni – tak samo odpowiedziało niespełna 60 proc. zbadanych panów.

Dla odważnych

Mimo złej reputacji zawodowcy lubią swoją pracę. Tak przyznało 78,9 proc. kierowców, argumentując, że zawód ten pozwala na poznawanie nowych miejsc (47,9 proc.) i nowych ludzi (29,6 proc.). Badania pokazują, że kierowcy także wysoko cenią sobie w tej profesji kwoty wynagrodzeń (39,6 proc.) oraz duże możliwości zmiany pracy związane z deficytem na rynku wykwalifikowanej kadry (15,9 proc.). Kamil Wolański, ekspert z OCRK ocenia, że – Brak kierowców jest jednym z najpoważniejszych problemów, z którymi mierzy się obecnie branża transportowa w Europie. Działania, które zostały podjęte w celu zwiększenia zainteresowania zawodem, są słuszne. Warto jeszcze popracować nad poprawą postrzegania tego zawodu przez społeczeństwo, a także modelem wsparcia kobiet na rynku pracy.

Źródło: OCRK

Co piąta firma zajmująca się transportem i logistyką chce w najbliższym kwartale zwiększyć liczbę pracowników, co trzydziesta planuje redukcje etatów. Choć dla osób zainteresowanych pracą w tej branży to bardzo dobra informacja, tak dla firm to sygnał, że będą mieć wielu konkurentów w rywalizacji o kadry. – Pomimo tego, że w polskiej gospodarce zauważalne są globalne symptomy spowolnienia, w tym mniejsza produkcja w obszarze motoryzacji, rozwój polskiego rynku logistycznego napędza e-commerce, który od kilku kwartałów dynamicznie wzrasta – mówi Kamil Sadowniczyk z Manpower.

Zgodnie z raportem “Barometr ManpowerGroup Perspektyw Zatrudnienia” 20% firm z sektora transportu i logistyki chce w okresie od lipca do września zwiększyć zatrudnienie, 3% planuje redukcje etatów, 76% nie przewiduje zmian personalnych a 1% nie zna swoich planów rekrutacyjnych na najbliższy kwartał. Prognoza netto zatrudnienia po korekcie sezonowej wynosi +16%. Jak zauważa Kamil Sadowniczyk, dyrektor ds. rozwiązań onsite z agencji rekrutacyjnej Manpower wzrost zatrudnienia w transporcie i logistyce to efekt między innymi rosnącej liczby centrów dystrybucyjnych w Polsce, głównie dużych firm, stawiających na dostawę do krajów Europy Zachodniej oraz bardzo dużego wzrostu e-commerce w Polsce w ogóle.

Tak optymistyczne plany zatrudnienia związane są również ze sprzedażą artykułów szkolnych, czyli akcją back to school. Ponadto, jest to sezon urlopowy i pracodawcy, by zabezpieczyć się przed brakiem rąk do pracy, zatrudniają pracowników sezonowych. Jednocześnie, firmy logistyczne przygotowują się do intensywnego okresu, który zaczyna się we wrześniu i trwa do świąt Bożego Narodzenia, tym samym wchodząc na oczekiwany poziom zatrudnienia. Dla pracodawców oznacza to większą konkurencyjność na rynku lokalnym w zakresie pozyskiwania kandydatów – dodaje ekspert.

Kogo będą poszukiwać pracodawcy?

W związku ze wzrostem zatrudnienia potrzebni będą głównie pracownicy na stanowiska kierowców, operatorów wózków widłowych z uprawnieniami UDT, pracownicy magazynowi i pakowacze. Różnice w wynagrodzeniach w sektorze transportu i logistyki zależą od specyfiki regionu czy poziomu wiedzy i zaawansowanych umiejętności pracownika. Wynagrodzenia zasadnicze dla najbardziej pożądanych zawodów, czyli pracownik magazynowy, pakowacz, operator wózka widłowego, wahają się od minimalnej godzinowej stawki krajowej do nawet 23 złotych brutto za godzinę. Ponadto, pracodawcy oferują dodatki takie jak premie i pakiet benefitów, również na podstawowych stanowiskach, o mniejszym stopniu zaawansowania.

Przeczytaj także:

W przypadku pracowników podstawowego szczebla najbardziej ceniona jest motywacja i zdolności manualne. Aby przyciągnąć najlepszych, firmy logistyczne będą otwierały się na elastyczne formy zatrudnienia, nie tylko na oferty pracy tymczasowej, lecz także na elastyczne podejście do grafiku pracownika. Będzie to między innymi możliwość pracy w mniejszym wymiarze czasu pracy, w wybranych godzinach lub tylko w weekendy. Najbliższy kwartał przyniesie dla pracowników lepszą perspektywę zatrudnienia w działach związanych z szeroko rozumianym transportem i logistyką, czyli od dystrybucji, przez pakowanie, co-packing, po logistykę wewnętrzną. Co więcej, jest to okres wakacji, więc szansa dla osób uczących się, które chcą podreperować swój budżet, zdobywając doświadczenie w centrach dystrybucji. Pracownik ma również możliwość poznania nowoczesnego procesu od wewnątrz, dzięki coraz powszechniejszej automatyzacji czynności związanych między innymi z sortowaniem, pakowaniem, magazynowaniem i transportem wewnętrznym – podsumowuje Kamil Sadowniczyk.

Biorąc pod uwagę dane dla transportu i logistyki odnotowane w innych krajach regionu EMEA to Polska jest na trzecim miejscu, ex aequo z Rumunią i jest jednym z rynków, gdzie w najbliższym kwartale będzie najłatwiej o pracę. Najwyższą prognozę ma Grecja (+29%) i Czechy (+19%).

Źródło: Manpower Group

Rodzima branża transportowa przeżywa dobry czas – polski eksport ma się dobrze, a firmy transportowe sukcesywnie zwiększają flotę. Aby jednak zachować tempo wzrostu i nie dopuścić do stagnacji przedsiębiorcy muszą zmierzyć się z wyzwaniami, które ich czekają w rozpoczętym właśnie roku oraz przyszłych latach.

Według aktualnych danych GUS w ciągu ostatniej dekady (2006-16) liczba nowych zarejestrowanych samochodów ciężarowych wzrosła niemal dwukrotnie. Jeszcze w roku 2006 zarejestrowano 279 tys. nowych pojazdów, po czym w 2016 odnotowano ich już 508 tys. Przybywa również nowych samochodów dostawczych – według danych PZPM* w 2016 roku wydziały komunikacji zarejestrowały 59,8 tys., a w niedawno zakończonym 2017 – już 61 tys. pojazdów. Świadczy to po pierwsze o rozwoju branży, a po drugie – co równie ważne – potwierdza, że sytuacja ekonomiczna przedsiębiorców jest na tyle dobra, by mogli inwestować w nową flotę.

Rynek pracownika

Rozwój branży wymusza nie tylko potrzebę powiększania floty, ale też zwiększenie zatrudnienia wykwalifikowanych pracowników. Znalezienie osób o odpowiednich uprawnieniach, doświadczeniu, ale też gotowych do pracy w delegacjach to nie lada wyzwanie. Szacuje się, że w branży transportowej jest około 100 tys. miejsc pracy do wypełnienia od zaraz, zaś analizy Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej potwierdzają, że kierowca samochodu ciężarowego to najbardziej deficytowy zawód w kraju.

Komisja Europejska szykuje rewolucję

Z pewnością wpływ na funkcjonowanie branży transportowej w następnych latach będzie miało wprowadzenie przez Komisję Europejską tzw. pakietu mobilności. Nowe przepisy mają objąć rynek wewnętrzny, przepisy socjalne oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej. Oto podstawowe założenia „pakietu”:

  • kierowca będzie traktowany jako pracownik delegowany jeśli w danym kraju spędzi więcej niż 3 dni w skali miesiąca i wówczas powinien mieć zagwarantowane minimalne wynagrodzenie według standardów danego kraju. Również tzw. przewozy kabotażowe mają zostać objęte nowymi regulacjami;
  • obowiązek rejestrowania przez GPS faktu, że transport przekroczył granicę;
  • wprowadzenie tzw. boxu, dzięki któremu będzie można realizować płatności za korzystanie z dróg całej Unii Europejskiej;
  • walka z tzw. firmami skrzynkami pocztowymi – założonymi, aby obejść przepisy związane z podatkami, ubezpieczeniem społecznym lub wynagrodzeniem. Komisja Europejska zakłada zwiększoną współpracę oraz skuteczną wymianę informacji pomiędzy służbami poszczególnych państw.

Szykowane zmiany mają wejść w życie w ciągu dwóch lat. Dla polskich firm transportowych oznacza to zwiększenie wydatków, ale też potrzebę uporządkowania wielu kwestii formalnych.

Produkty spożywcze wymagają monitoringu

Przewóz produktów spożywczych staje się jednym z większych wyzwań branży transportowej, o czym świadczą statystyki. Według danych Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi wartość eksportu polskich produktów rolnych w trzech pierwszych kwartałach 2017 roku był o 12,3% wyższa niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Co więcej, modna staje się żywność tzw. ekologiczna. Firmy transportowe, aby sprostać wymaganiom branży spożywczej, muszą zadbać o utrzymanie produktów we właściwych warunkach. Ręczna kontrola temperatury to zbyt mało, przewoźnicy potrzebują rozwiązania systemowego. Właśnie takie opracowała polsko-francuska firma Blulog.

– Nasz system jest oparty o bezprzewodową komunikację pomiędzy urządzeniami, co umożliwia pełną automatyzację procesu pomiaru. Temperatura transportowanych produktów spożywczych znajduje się  pod stałą i ścisłą kontrolą, pomiar odbywa się bezprzewodowo za pomocą rejestratorów o wielkości karty kredytowej, w czasie rzeczywistym mówi Jérémy Laurens, CEO w firmie Blulog.

Zastosowanie systemowego monitoringu temperatury od firmy Blulog pozwoli w różnych konfiguracjach odczytywać dane zdalnie z magazynu w prostej aplikacji, kontrolować dane z ekranu smartfona kierowcy ciężarówki lub w razie potrzeby odczytywać je za pomocą urządzenia wyposażonego w NFC (np. smartfona). W razie wykroczeń poza wskazane ramy, system automatycznie poinformuje o tym SMS-em lub mailem.

Przewóz leków pod kontrolą

Jeszcze w grudniu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie monitorowania przewozu drogowego. Co ważne, wśród nowych przepisów znalazł się rozdział dotyczący monitorowania przewozu produktów leczniczych, środków spożywczych specjalnego przeznaczenia żywieniowego lub wyrobów medycznych, zagrożonych brakiem dostępności w Polsce.

Co nowe regulacje oznaczają w praktyce? Otóż każdy przedsiębiorca transportujący wymienione wyżej produkty będzie musiał zgłosić Głównemu Inspektorowi Farmaceutycznemu (GIF) zamiar wywozu tych towarów z Polski lub ich zbycia podmiotowi prowadzącemu działalność poza naszym krajem.

Wejście w życie nowych regulacji planuje się na czerwiec, zaś przedsiębiorcy w ciągu następnych 30 dni będą musieli przekazać GIF aktualne listy środków transportu wraz z ich numerami rejestracyjnymi, wykorzystywane w zakresie działalności objętej zezwoleniem.

Zaniechania mogą przedsiębiorców sporo kosztować. Jeśli nie dojdzie do przedstawienia środka transportu wraz z towarem do wskazanego miejsca w określonym czasie, spowoduje to nałożenie na przewoźnika kary 20 tys. zł (powinno to zabezpieczyć wykonanie obowiązku zawiadomienia o dostarczeniu towaru). 100 tys. zł wyniesie kara za niedostarczenie środka transportu wraz z towarem do wskazanego miejsca w określonym czasie.

– Wykorzystanie naszego systemu sprawia również, że w razie potrzeby przedstawiciel firmy transportowej może pobrać potwierdzenie lokalizacji pojazdu, historię jego położenia czy potwierdzenie dostawy – dodaje Jérémy Laurens.

Użytkownicy Apple’a mogą korzystać z nowej wersji iOS 11. Jedną z istotnych dodatkowych funkcjonalności systemu jest kompatybilność z NFC, bezprzewodową technologią przesyłu danych. To otwiera nowe możliwości m. in. przed branżami: spożywczą, transportową, logistyczną.

NFC (ang. near-field communication) to krótkozasięgowy radiowy standard komunikacji pozwalający na bezprzewodową wymianę danych na odległość do od kilku do kilkunastu centymetrów. Obsługa NFC stała się standardem wśród smartfonów z wyższej półki – urządzenie z Androidem może odczytywać informacje poprzez zbliżenie go do innego telefonu lub np. specjalnie zakodowanej tabliczki informacyjnej w muzeum. Technologia NFC wykorzystywana jest też do obsługi płatności zbliżeniowych.

W przypadku iPhone’a moduł NFC montowany jest od 2014 roku, lecz dotychczas wykorzystywany był jedynie w płatnościach zbliżeniowych Apple Pay. Teraz Apple jednak postanowiło to zmienić, rozszerzając możliwości NFC. Nowa funkcjonalność iOS jest szczególnie ważna dla przedsiębiorstw na co dzień wykorzystujących technologię NFC.

NFC kluczowe dla monitoringu temperatury

Jedną z koncepcji, w której niezbędne jest wykorzystanie technologii NFC jest system monitoringu temperatury opracowany przez firmę Blulog. Głównym elementem rozwiązania są rejestratory wielkości karty kredytowej dokonujące pomiaru temperatury w chłodniach, pomieszczeniach, kontenerach, pojazdach etc. Przesył zebranych w rejestratorze danych, może odbywać się na dwa różne sposoby, w zależności od wykorzystanej w urządzeniu technologii – albo NFC (szybki, krótkozasięgowy przesył), albo RF (radiowy przesył). W przypadku wykorzystania technologii NFC rejestratory można zeskanować smartfonem w dowolnej chwili i tym samym sprawdzać temperaturę i historię temperatury przesyłki. W najbliższym czasie Blulog udostępni nową wersję swojej aplikacji kompatybilną z systemem iOS, zatem teraz tę samą czynność można będzie wykonać także za pomocą iPhone’a.

Monitoring temperatury oparty na NFC jest kluczowy dla funkcjonowania:

  1. Branży spożywczej

Artykuły spożywcze ze względu na warunki, w jakich powinny być przechowywane i przewożone, można podzielić na trzy kategorie (wykroczenie poza te obszary oznacza rozwój groźnych bakterii): mrożonki (poniżej -18 °C), nabiał i masło (od 0 do 8 °C), ryby i mięso (od 0 do 4 ° C).

  1. Służby zdrowia

Leki, szczepionki, krew i inne materiały biologiczne, by nie stracić swoich właściwości, muszą być przechowywane oraz transportowane w ściśle określonych warunkach – ich monitorowanie jest konieczne w trybie 24/7. Preparaty często muszą być przewożone z jednej placówki do drugiej (np. z przyszpitalnego laboratorium do oddziału lub z fabryki do aptek).

  1. Branży logistycznej / transportowej

Firmy logistyczne na co dzień mierzą się z wyzwaniami przewożenia towarów o różnorodnej charakterystyce. Potrzeby klientów nie kończą się na transporcie produktów spożywczych, farmaceutycznych, lecz także chemicznych (roztwory, odczynniki, produkty zawierające żel, jak i medyczne środki biobójcze itd.).

Rozwiązanie od Blulog zostało już wykorzystane przez firmy z 45 krajów na całym świecie, m. in. w Europie Zachodniej (Francja, Monako, Belgia), ale też w bardziej egzotycznych rejonach świata, np. na Haiti, Wyspach Dziewiczych, Kongo i Polinezji Francuskiej.

 

 

 

Źródło: Blulog

Kierowców będą pilnować tzw. inteligentne tachografy. Nowe urządzenia będą wyposażone m.in. w lokalizację GPS, dzięki czemu rejestrowane będzie dokładne położenie pojazdu w momencie rozpoczęcia oraz zakończenia jazdy, a także co 3h jazdy. Ponadto, pojawi się możliwość szybszego i bezprzewodowego odczytu niektórych danych przez służby kontrolne. Od czerwca 2019 r. każdy nowy pojazd wykonujący usługi transportowe na terenie UE będzie musiał być wyposażony w tzw. inteligentny tachograf.

W związku z różnorodnością oraz rosnącą częstotliwością manipulacji stosowanych przez kierowców zawodowych, Komisja Europejska opracowała załącznik IC do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014, który szczegółowo określa budowę i użytkowanie tzw. inteligentnych tachografów. Jak zapowiada organ unijny, proponowane zmiany mają ograniczyć możliwości ingerowania w pracę urządzeń, a jednocześnie zwiększyć wykrywalność manipulacji w czasie kontroli. Obowiązek montowania inteligentnych tachografów we wszystkich nowych pojazdach zostanie wprowadzony od 15 czerwca 2019 r. Jednak firmy transportowe, które w najbliższym czasie planują zmianę bądź zakup nowych samochodów ciężarowych, już teraz powinny szczegółowo zapoznać się z propozycjami Komisji Europejskiej. Znajomość planowanych poprawek do Rozporządzenia 165/2014 może uchronić przedsiębiorstwa przed poniesieniem dodatkowych kosztów, związanych z wymianą tachografów w dopiero co zakupionych pojazdach.

– Zminimalizowanie manipulacji jest jednym z najważniejszych wyzwań, przed którym stoi branża transportowa. Wprowadzenie tachografów cyfrowych w 2006 r. miało zapobiec nielegalnym praktykom. Okazało się jednak, że urządzenia cyfrowe, podobnie jak analogowe, są narażone na zewnętrzną ingerencję. Potwierdzają to dane opublikowane w 2014 r. przez Komisję Europejską, z których wynika, że w co trzecim pojeździe dochodzi do oszustw dotyczących rejestrowania czasu pracy oraz odpoczynku – zauważa Małgorzata Stocerz,  Kierownik ds. Kluczowych Klientów i Obsługi Służb Kontrolnych INELO, która uczestniczy w konsultacjach KE dotyczących załącznika IC.

Lokalizowanie pojazdu

Inteligentne tachografy mają być następnym krokiem w walce z manipulacjami. Wszelkie ingerencje w pracę urządzeń nie tylko mają wpływ na branżę przewozów oraz rynkową pozycję uczciwych przewoźników, ale stwarzają także zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu. Dotychczasowe doświadczenie inspekcji i służb kontrolnych pokazało, że w celu zapewnienia skuteczności i sprawności tachografów, należy wprowadzić́ kolejne poprawki do pewnych elementów technicznych i samych procedur kontroli.

– Nowe urządzenia będą wyposażone m.in. w lokalizację GPS, dzięki czemu rejestrowane będzie dokładne położenie pojazdu w momencie rozpoczęcia oraz zakończenia jazdy, a także co 3h jazdy. Ponadto, pojawi się możliwość szybszego i bezprzewodowego odczytu niektórych danych, poprzez wbudowany model Bluetooth. Co więcej, przesyłanie informacji będzie dostępne także poprzez systemy ITS, czyli Inteligentne Systemy Transportowe. Nowoczesne urządzenia są elementem tworzenia bardziej zrównoważonego, bezpiecznego, innowacyjnego i konkurencyjnego europejskiego sektora drogowego  – mówi Małgorzata Stocerz.

Tachografy nowej generacji mają także zwiększyć skuteczność kontroli drogowych. Do dyspozycji inspekcji i służb kontrolnych zostanie oddane narzędzie, które pozwoli na zdalne sprawdzanie kierowców, bez konieczności zatrzymywania pojazdu.

– Poprzez urządzenia stosujące mikrofale, podobne do dzisiejszych systemów poboru opłat, możliwe będzie odczytywanie niezbędnych danych z tachografów, bez konieczności zatrzymywania ciężarówki. Ponadto nowe, inteligentne urządzenia umożliwią inspekcjom sprawdzenie masy całego zespołu pojazdów. Dzięki temu łatwiejsze będzie wykrycie zbyt dużego obciążenia, które w istotny sposób wpływa na stan dróg oraz zagraża bezpieczeństwu w ruchu drogowym. W tachografach zmieni się także struktura zapisywanych danych, a także pojawią się nowe certyfikaty, które tym razem będą wydawane na określony czas – 15 lat. Zmusi to firmy transportowe do wymiany tachografów w samochodach ciężarowych właśnie w takim okresie – podsumowuje Małgorzata Stocerz.

Jak wskazuje ekspert, zdalna kontrola nie będzie jednak równoznaczna z nałożeniem mandatu lub grzywny na kierowcę czy przedsiębiorstwo transportowe w momencie wykrycia nieprawidłowości. Na podstawie tak pozyskanych danych, właściwy organ kontrolny będzie mógł efektywniej i bardziej szczegółowo sprawdzić pojazd i dopiero wtedy rozpocząć procedury związane z nałożeniem  odpowiednich kar finansowych.

Wypowiedź: Małgorzata Stocerz, kierownik ds. Kluczowych Klientów i Obsługi Służb Kontrolnych INELO.

Od stycznia do czerwca 2017 branża faktoringowa sfinansowała wierzytelności przedsiębiorców o łącznej wartości 83,6 mld zł. To wzrost o 13,6% w stosunku do analogicznego okresu 2016 roku.

Z faktoringu skorzystało już 8,1 tys. przedsiębiorców, czyli o 12,5% więcej w stosunku do tego samego okresu ubiegłego roku. Faktorzy sfinansowali blisko 4 miliony faktur.

W rzeczywistości zarówno obroty jak i ilość korzystających firm i sfinansowanych faktur są jeszcze  większe, bo duża część faktorów pozostaje poza związkiem (Polski Związek Faktorów – PZF), a ich łączny wynik nie jest znany.

Poza klasycznym faktoringiem niepełnym rośnie popularność pełnego (zabezpieczający faktoranta w przypadku niezrealizowania płatności ze zgłaszanej faktury przez kontrahenta) i eksportowy wspierający zagraniczną ekspansję polskich przedsiębiorców.

Powody rosnącej popularności faktoringu:

  • szybkość i jakoś usługi,
  • rosnąca dostępność faktoringu – ze względu na rozbudowę sieci sprzedaży w całym kraju i dostosowywanie oferty do mniejszych podmiotów,
  • rosnąca świadomość usługi u przedsiębiorców,
  • osiągalność usługi dla nowych na rynku firm (które nie dostaną kredytu inwestycyjnego),
  • spadające koszty usługi (ze względu na rosnącą konkurencję wśród dostawców),
  • pogłębiające się zaległości i opóźnienia płatności faktur (już ponad 19 mld zaległości przedsiębiorstw).

I półrocze w faktoringu

Wieloletni dynamiczny wzrost branży i usługi faktoringowej przyciąga do niej nie tylko przedsiębiorców, ale i inwestorów. Od kilku lat, a szczególnie w ostatnim czasie, zauważalne jest dedykowanie produktów faktoringowych dla poszczególnych segmentów przedsiębiorstw, a nawet branż. Rosnąca konkurencja pomiędzy faktorami zaczyna wpływać i wywierać presję na wysokość marży. W efekcie koszty faktoringu są coraz korzystniejsze dla przedsiębiorców.

W pierwszym półroczu duża część firm faktoringowych poprawiała swoje ofert dla MSP, a nawet dla konkretnych branż tradycyjnie będących odbiorcami usług faktoringowych (12% – to firmy spożywcze, 10% – firmy chemiczne, 9% – działające w handlu hurtowym).

Ten proces będzie trwał w dalszym ciągu. Atrakcyjną, a nie w pełni zagospodarowaną grupą dla faktorów jest np. branża transportowa – po drogach Europy jeździ nawet 200 tys. polskich ciężarówek, branża daje zatrudnienie blisko milionowi osób w Polsce, a problemy z długimi terminami zapłaty są tutaj powszechne.

W zakresie dostosowania oferty i edukowania przedsiębiorców jest ciągle wiele do zrobienia, bo jak wynika z badania Keralli Research (przeprowadzonego wśród 600 firm na zlecenie Narodowego Funduszu Gwarancyjnego) chociaż co druga firma z sektora MSP korzysta z produktów finansowych, to tylko 3 proc. używa faktoringu. Chociaż liczba ta wydaje się istotnie niedoszacowana (inne badania pokazują, że nawet 11% firm korzystało z faktoringu), to jednak wskazuje to na dużą ilość pracy do wykonania przez faktorów, ale i ogromne możliwości wzrostu usługi.

Czego mogą się spodziewać faktorzy i korzystający z niego przedsiębiorcy w przyszłości

MŚP wytwarzają prawie 70% PKB, zatrudniają ponad 70% zatrudnionych Polaków. Zakładając, że ¾ tych podmiotów nie ma żadnej zdolności kredytowej, a finansujących cały rozwój ze środków własnych jest kilka – kilkanaście procent, ich oczy będą zwracały się ku faktoringowi. Poziom świadomości usługi w większości krajów Europy Zachodniej i procent przedsiębiorców korzystających tam z faktoringu jest znacznie wyższy niż w Polsce.

Faktoring jest optymalnym sposobem pozyskiwania środków obrotowych przez małe i średnie przedsiębiorstwa, którym banki niechętnie udzielają kredytów. Dla faktorów najważniejsza jest ocena kontrahenta i kontraktu, a najważniejszym zabezpieczeniem cesja wierzytelności. Rozwiązania w ramach usług faktoringowych są dopasowywane w taki sposób, aby pomóc przedsiębiorcy szybko uzyskać bieżącą płynność finansową.

Prawdopodobnie najszybciej będą rozwijać się mali faktorzy pozabankowi, bo ich oferta jest dostępna dla najszerszej grupy odbiorców, a różnice w kosztach finansowania nie będą odgrywać decydującej roli. Faktorzy związani z bankami stawiają zazwyczaj wyższe wymagania, raczej nie wykupują też pojedynczych wierzytelności, wolą pakiety faktur, oczekują większej ilości kontrahentów zgłaszanych do faktoringu. Najwięksi faktorzy nie są też zdeterminowani, żeby eksplorować dolne rejony MSP, co również premiuje mniejszych faktorów, szczególnie tych dynamicznie rozwijających własne i partnerskie sieci sprzedaży.

Konsolidacja branży wokół największych graczy to jeszcze dosyć odległa perspektywa.

Autor: Piotr Gąsiorowski – Prezes Zarządu eFaktor S.A.

 

Koszty połączeń za granicą będą takie same jak w kraju? Zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej, od 15 czerwca zniesione zostaną dodatkowe opłaty za roaming. Efekt? Konsumenci będą mogli korzystać z krajowych stawek na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Jak oceniają eksperci EY to ogromna zmiana dla operatorów, która nie pozostanie bez wpływu na ich kondycję finansową. Czy my też zapłacimy za zmiany?

Od 15 czerwca 2017 roku ulegną zmianie warunki świadczenia usług roamingu na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). „Ceny połączeń za granicą jak w domu” będą dużym wyzwaniem dla telekomów. Niektórzy operatorzy w Europie już ograniczają promocje, podnoszą opłaty czy nawet rezygnują z roamingu w wybranych taryfach wprowadzając do oferty abonament wyłącznie krajowy. Dla firm w Polsce przy braku działań, z uwagi na specyficzne uwarunkowania rynkowe, „darmowy” roaming może oznaczać dalszy spadek przychodów.

Tanio jak w domu

Idea Roam Like At Home (ang. ceny połączeń za granicą jak w domu) zaproponowana przez Komisję Europejską miała być drogą do tańszej i prostszej komunikacji w ramach europejskiego Jednolitego Rynku Cyfrowego oraz tworzenia trwałych miejsc pracy w cyfrowej gospodarce.

Pierwsze rozporządzenia dotyczące regulacji roamingu pojawiły się już w czerwcu 2007 roku. Od tego momentu ceny połączeń na rynku detalicznym w Unii Europejskiej spadły aż o 92%. – Największe różnice widać w stawkach za transmisję danych. Jeszcze kilka lat temu niewyłączenie funkcji transmisji danych na wakacjach groziło kilkusetzłotowym czy nawet kilkutysięcznym rachunkiem na koniec miesiąca. Teraz coraz popularniejsze są taryfy, w których korzystanie z GPS czy oglądanie filmów zagranicą jest w cenie abonamentu. Dzięki temu między 2008 a 2015 rokiem wolumen transmisji danych wzrósł stukrotnie. Mimo jednak tak dynamicznego wzrostu ruchu, przychody telekomów regularnie spadają, gdyż spadek stawek był w tym okresie po prostu dramatyczny – tłumaczy Piotr Mieczkowski, ekspert telekomunikacyjny w Dziale Doradztwa Biznesowego EY.

W czasie, kiedy stopniały ceny połączeń w Unii Europejskiej dla klientów detalicznych, operatorów telekomunikacyjnych nadal obowiązują opłaty na rynku hurtowym, czyli rozliczenia między telekomami, co generuje znaczne koszty. W konsekwencji, przy braku działań ze strony operatora i regulatora jest on zmuszony do świadczenia usługi roamingu poniżej kosztów.

Negatywne czynniki

Na przychody operatorów telekomunikacyjnych z roamingu poza topniejącymi cenami połączeń wpływa szereg czynników. – Kraje, które mają znaczący udział obywateli przebywających na emigracji oraz te, które mają ujemny bilans turystyczny automatycznie mają większy ruch w ramach roamingu. Podobnie, jeśli w gospodarce występują sektory, które znacząco wykorzystują usługi w roamingu, np. branża transportowa. To, co jeszcze może przekładać się na obniżenie wpływów telekomów, to relatywnie niskie ceny usług telekomunikacyjnych, popularyzacja ofert nielimitowanych w bazie klienckiej, wysokie pakiety gigabajtów czy znaczący ruch z operatorami z krajów o wyższych stawkach opłaty hurtowej (MTR). Nie bez znaczenia jest także nastawienie obywateli, które może prowadzić do nadmiernego wykorzystania przewag cenowych lokalnych operatorów – wylicza Piotr Mieczkowski.

Co kraj to obyczaj

Zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej, od 15 czerwca 2017 r. zniesione zostaną dodatkowe opłaty za roaming i konsumenci będą mogli korzystać z krajowych stawek na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego. To ogromna zmiana dla operatorów, która nie pozostanie bez wpływu na ich kondycję finansową. Dlatego firmy telekomunikacyjne podejmują różne decyzje strategiczne, które przekładają się na klientów. – Rozpiętość zakresu tych działań jest ogromna. Niektóre telekomy zamierzają wyłączyć usługi roamingu w wybranych taryfach. Inne chcą się złożyć wnioski do lokalnych regulatorów celem odstąpienia od RLAH na 12 miesięcy, by ograniczyć straty. Część podwyższa ceny dla wszystkich użytkowników albo rezygnuje z wielu atrakcyjnych krajowych promocji. Wielu dużych operatorów dokonało również modyfikacji taryf i np. pobiera teraz dodatkową opłatę za przekroczenie transmisji w kraju. Są też operatorzy, którzy wprowadzili abonament wyłącznie krajowy co oznacza, iż telefon działa właściwie tylko w kraju macierzystym klienta. Coraz wyraźniejszy jest też trend przesuwania klientów w stronę połączeń w oparciu o aplikacje i technologię wi-fi. Szczególnie promują to operatorzy wirtualni, dla których roaming, będzie czystym kosztem z racji braku ruchu przychodzącego od klientów zagranicznych – mówi Piotr Mieczkowski.

Topniejące zyski operatorów

Według analityków rynkowych, nowa regulacja Roam Like At Home (RLAH) może oznaczać spadek EBITDA europejskich telekomów działających w EOG nawet do 7% i spadek przychodów z roamingu o 65%. Najbardziej stracą operatorzy wirtualni MNVO, ponieważ nie mają oni własnej infrastruktury i nie mogą zatem zbilansować strat generowanych przez ich klientów w roamingu przychodami uzyskanymi od klientów sieci zagranicznych, którzy logują się w Polsce. Z kolei w najmniejszym stopniu zmiany dotkną duże międzynarodowe firmy telekomunikacyjne. – Realne straty odczują operatorzy z krajów o dużym udziale roamingu w przychodach (np. Luksemburg) i ci działający w krajach o dużej liczbie negatywnych czynników (np. Polska) – tłumaczy Piotr Mieczkowski. – W powszechnej świadomości telekomy funkcjonują jako przedsiębiorstwa, które wykorzystują swoją pozycję rynkową, żeby maksymalizować zysk kosztem klientów. W praktyce, jeśli popatrzymy na wykresy giełdowe spółek telekomunikacyjnych to pokazują one, że okres mitycznych „żniw” przeszedł już dawno do historii. Wystarczy też porównać notowania giełdowe operatorów europejskich z amerykańskimi by zobaczyć, iż operatorzy w Europie radzą sobie gorzej m.in. z powodu większego zakresu regulacji i braku powszechnej zgody na konsolidację. Doskonale wiedzą o tym również właściciele, np. Regionalnych Sieci Szerokopasmowych (tzw. RSS), których finanse cierpią m.in. z uwagi na wysokie daniny publiczne związane z zajęciem pasa drogowego – dodaje.

Wszędzie dobrze, ale najlepiej… za granicą

Polacy spędzają dużo czasu za granicą. W 2015 roku na emigracji pozostawało 2,4 mln Polaków, z czego 80% przebywało za granicą dłużej niż 12 miesięcy. Chętnie też spędzamy urlop poza krajem. Dynamiczny rozwój sektora transportu międzykrajowego przekłada się na duże wykorzystanie usług w roamingu. Według szacunków, liczba aktywnych zawodowo kierowców pojazdów ciężarowych i pasażerskich wynosi 600-650 tys. osób, ponad 40% ich pracy przypadało na transport międzynarodowy. Polski rynek jest jednym z najtańszych w Europie. Średni przychód na klienta detalicznego dla usług telefonii komórkowej świadczonych w Polsce wyniósł zaledwie 6 euro i jest niższy o blisko 60% od średniego przychodu na klienta uzyskiwanego przez operatorów w EOG. – W bazie abonenckiej statystycznie 80% stanowią już tzw. oferty nielimitowane niegenerujące dodatkowych przychodów w związku z większym użyciem. Dosłownie w cenie zwykłej pizzy można dzisiaj zakupić abonament nielimitowany, co pokazuje skalę przeceny, jaka miała miejsce w sektorze telekomunikacyjnym na przestrzeni ostatniej dekady – wyjaśnia Piotr Mieczkowski.

– Te wszystkie czynniki, jak również spadające zyski oraz inne obciążenia telekomów, np. najdroższa aukcja 800 MHz w Europie sprawiają, że wprowadzenie idei Roam Like At Home jest dla polskich firm telekomunikacyjnych bardzo dużym wyzwaniem. Ale nie są w tym odosobnione. Z podobnymi kwestiami muszą się zmierzyć wszyscy operatorzy funkcjonujący w EOG. Przeanalizowane przez nas przykłady pokazują, że za darmowy roaming ktoś jednak zapłaci i będą to zarówno telekomy jak i ich klienci, a zatem również i Ci, którzy wcale nie korzystają z roamingu. Brak jednolitego podejścia wśród operatorów w poszczególnych krajach doprowadził do dużego zróżnicowania i fragmentaryzacji oferowanych usług. Nawet duże grupy operatorów sieci komórkowych działające w kilku krajach nie są spójne w swoim podejściu. Dla końcowego użytkownika oznacza to najczęściej problem w dokonaniu właściwego wyboru między wzrostem cen, ograniczeniem promocji, modyfikacją taryf i wprowadzaniem mniej korzystnych warunków czy nawet wyłączeniem usług – podsumowuje Piotr Mieczkowski.

Wypowiedź: Piotr Mieczkowski, ekspert telekomunikacyjny w Dziale Doradztwa Biznesowego EY.

Przepisy jednego państwa członkowskiego UE nie powinny mieć wpływu na gospodarkę innego kraju. Tymczasem po wprowadzeniu płacy minimalnej w Niemczech  zagraniczna firma transportowa musi zapłacić niemiecką płacę minimalną (8,50 euro za godzinę) swojemu pracownikowi zatrudnionemu w kraju prowadzenia działalności przez tą firmę  za czas, który pracownik, np. kierowca ciężarówki, spędza w Niemczech – napisała Konfederacja Lewiatan w liście do rządu, wzywając jednocześnie nasze władze do jak najszybszego rozwiązania tej kwestii.

Niezwykle istotne jest także, że firmy transportowe i logistyczne zostały zobowiązane przepisami o płacy minimalnej (MiLoG) i jej aktami wykonawczymi do informowania niemieckich organów celnych jeszcze przed rozpoczęciem operacji transportowej, że w trakcie jej realizacji pracownik wjedzie na  terytorium Niemiec i na jak długo. Zgłoszenie takie ma być zrealizowane faksem (nie przewidziano innej formy zgłoszenia). Dodatkowo istnieje zobowiązanie prowadzenia osobnej dokumentacji czasu pracy na terenie Niemiec w języku niemieckim. W efekcie mamy do czynienia z regulacjami, które ingerują w sposób ustalania wynagrodzeń firm działających poza terytorium Niemiec, a także tworzą dodatkowe bariery o charakterze administracyjnym dla takich firm o ile chciałyby świadczyć usługę transportową na terenie Niemiec.

– Uważamy, że taka interpretacja nowych przepisów będzie miała bardzo negatywny i być może nieodwracalny wpływ na rynek wewnętrzny Unii Europejskiej, a w szczególności na rozwój sektora transportu –  mówi dr Grzegorz Baczewski, dyrektor departamentu dialogu społecznego i stosunków pracy Konfederacji Lewiatan.

Obawy takie potwierdziła Komisja Europejska wszczynając formalne postępowanie przeciwko Niemcom w związku z przyjęciem przepisów o płacy minimalnej (MiLoG) i środków administracyjnych związanych z ich stosowaniem. Komisja Europejska uznała przepisy niemieckie za niezgodne ze swobodą świadczenia usług i przepływu towarów. W efekcie tych działań, Niemcy wstrzymały wykonywanie przepisów MiLoG, ale wyłącznie w odniesieniu do tranzytu. Ustawa MiLoG wciąż obowiązuje w stosunku do przewozów międzynarodowych do i z Republiki Federalnej Niemiec  i kabotażu, co powoduje znaczny poziom niepewności wśród przedsiębiorców świadczących takie usługi, ze względu na brak precyzyjnego zdefiniowania różnic między tymi rodzajami operacji transportowych.

Warto zauważyć, że sankcja grożąca za nieprzestrzeganie przepisów MiLoG może wynosić do 500 000 euro. Ponadto za nieprzedłożenie dokumentów wymaganych przez kontrolerów, w sytuacji ewentualnej kontroli, oraz za niewłaściwe współdziałanie z niemieckimi władzami grozi dodatkowa kara pieniężna w wysokości do 30 000 euro. Z informacji otrzymanych na temat dotychczas prowadzonych kontroli wynika, że niemiecki urząd wzywa do przedłożenia przetłumaczonych na język niemiecki licznych dokumentów i informacji: umowy o pracę, rozliczenia płacowe, dowód przekazania wynagrodzenia, rejestracja czasu pracy, firma i adres danego zleceniodawcy, ewentualnych innych dokumentów za okres objęty kontrolą. Na obecnym etapie trudno jest oszacować skalę działań kontrolnych w stosunku do polskich przedsiębiorstw realizujących operacje transportowe na terenie Niemiec. Dlatego trudno jest wykazać ich dyskryminacyjny charakter. Należy jednak zauważyć, że niemieckie urzędy celne mają możliwość przeprowadzenia kontroli za okres do dwóch lat wstecz. Tym samym praca przewozowa polskiego przewoźnika lub innej firmy realizującej operacje transportowe w Niemczech za rok 2015 może być skontrolowana do końca 2017 r. Zważywszy na wysokość sankcji, a także niepewność co do faktycznego stanu prawnego oraz w zakresie uznawanych w ramach MiLoG składników wynagrodzenia i innych należności wymaganych przez polskie prawo pracy, rodzi to stan w którym zagrożona jest podstawowa zasada cechująca demokratyczne państwa prawne – zasada pewności obrotu gospodarczego.

Niezależnie od potencjalnych konsekwencji związanych z egzekucją przepisów MiLoG przez niemieckie służby kontrolne, wprowadzenie tej ustawy rodzi szereg innych skutków o charakterze ekonomicznym zwiększając w sposób nieproporcjonalny koszty funkcjonowania polskich przedsiębiorstw. Ubocznym skutkiem wprowadzenia MiLoG jest stworzenie pozataryfowych barier w zakresie usług transportowych, które mają charakter dyskryminacyjny wobec przewoźników z innych państw Unii Europejskiej.

Dlatego należy podjąć działania prowadzące do „harmonizacji” składników płacy minimalnej, gdyż niepewność obrotu gospodarczego wynika przede wszystkim z tego, że przedsiębiorcy nie mają jasności jakie składniki polskiego wynagrodzenia są zaliczane przez władze niemieckie do ich płacy minimalnej. Zasadnym jest – po pierwsze, aby władze niemieckie sprecyzowały na użytek praktyczny jakie składniki obejmuje niemiecka płaca minimalna; po drugie – aby – również na użytek praktyczny – podjąć próbę wspólnego określenia ekwiwalentności składników wynagrodzenia Niemczech i w Polsce w zakresie niemieckiej płacy minimalnej.

Rozstrzygnięcia dotyczące stosowania przepisów MiLoG  mogą okazać się zasadnicze dla losów wspólnego europejskiego rynku na długie lata. Świadczą o tym działania kolejnych państw Europejskiego Obszaru Gospodarczego, takich jak Norwegia i Francja, które w pewnym zakresie starają się kopiować rozwiązania niemieckie.

Jeżeli już na początku nie przeciwstawimy się próbom wprowadzania dyskryminacyjnych środków prawnych mających na celu przeciwdziałanie konkurencji ze strony rozwijających się narodowych gospodarek państw Europy środkowej, może dojść do podważenia podstawowych filarów funkcjonowania wspólnot europejskich oraz likwidacji wspólnego rynku w kształcie, do którego Polska przystępowała w 2004 roku – dodaje dr Grzegorz Baczewski.

źródło: Konfederacja Lewiatan

 

O ponad 10% wzrosła przez ostatni rok liczba firm transportowych notowanych w Krajowym Rejestrze Długów, a ich zadłużenie osiągnęło poziom 344 mln zł. Przewoźnicy najpierw boleśnie odczuli konsekwencje ograniczeń w handlu z Rosją, a teraz obawiają się, że ich kłopoty mogą się jeszcze pogłębić, na skutek wprowadzenia płacy minimalnej dla zagranicznych kierowców wjeżdżających do Niemiec.

To nie był łatwy rok dla branży transportowej. Wiosną 2014 roku wraz z wybuchem wojny rosyjsko-ukraińskiej i wprowadzeniu sankcji w handlu z Rosją, część firm transportowych utraciło sporą liczbę zleceń. I to zarówno tych, pochodzących od polskich eksporterów, jak i od firm z Unii Europejskiej handlujących z Rosją. Te drugie wybierały polskich przewoźników, bo oferowali taniej swoje usługi, a poza tym mają lepsze rozeznanie w specyfice rosyjskiego rynku i zasad, jakie tam obowiązują. Wraz z sankcjami nałożonymi przez UE na Rosję oraz rosyjskim embargiem na produkty z UE, zlecenia te się skończyły.

Od lutego ubiegłego roku liczba zadłużonych firm transportowych, które zostały wpisane do Krajowego Rejestru Długów powiększyła się o ponad 10% i teraz jest ich już 10 014. Ich dług wzrósł o 44,5 mln zł. To duża zmiana, zwłaszcza że w całej gospodarce generalnie odnotowaliśmy wyhamowanie przyrostu liczby dłużników. Widać, że w tej branży są problemy z płatnościami, co można wiązać z utratą części zamówień – mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.

W województwach położonych wzdłuż granicy z Rosją, Białorusią i Ukrainą przybyło 108 zadłużonych transportowców i jest ich teraz 1132, a ich dług powiększył się o 4,4 mln zł do 55,8 mln zł. Ale towary na Wschód wozili nie tylko przewoźnicy z tych 4 województw. Najwięcej zadłużonych firm z tej branży jest na Mazowszu, Górnym Śląsku i w Wielkopolsce – przewoźnicy z tych 3 województw to blisko 42% wszystkich dłużników. Ich łączny dług to 142,5 mln zł. Trzy najbardziej zadłużone firmy transportowe notowane w Krajowym Rejestrze Długów mają siedziby w województwie śląskim, dolnośląskim i warmińsko-mazurskim. Każda z nich jest winna swoim wierzycielom ponad 5 milionów złotych.

Jakby mało było problemów na Wschodzie, przełom roku przyniósł kolejny problem, tym razem w Niemczech. Tamtejszy rząd wprowadził przepisy nakazujące wypłacanie zawodowym kierowcom jeżdżącym po niemieckich drogach minimum 8,5 euro za godzinę.

To nie jest żadna troska o polskich kierowców, którzy przecież swoje pensje i tak wydają w Polsce, to brutalna próba wyeliminowania z niemieckiego rynku polskiej konkurencji. Konkurencji nie tylko tańszej, ale i lepszej. Do Rzetelnej Firmy należy 2,5 tysiąca firm transportowych i ich właściciele sygnalizują nam, że utrzymanie tych przepisów to dla nich zabójstwo. Spowodowałoby to wzrost kosztów pracowniczych o 50-60%. Nasze firmy nie są w stanie udźwignąć takich kosztów, więc liczba dłużników jeszcze się powiększy. Dlatego domagamy się od polskiego rządu, aby albo w bezpośrednich rozmowach z niemieckim rządem albo za pośrednictwem Komisji Europejskiej doprowadził do takich zmian niemieckich przepisów, aby nie obowiązywałyby one przedsiębiorców z innych krajów  – mówi Waldemar Sokołowski, prezes Rzetelnej Firmy.

Na razie Berlin zawiesił obowiązywanie przepisów o płacy minimalnej w odniesieniu do przejazdów tranzytowych. Jak jednak podkreślają przewoźnicy zrzeszeni w Rzetelnej Firmie, to nie rozwiązuje problemu. Po pierwsze zawieszone przepisy można łatwo znowu wprowadzić w życie, po drugie polscy przewoźnicy świadczą w Niemczech także usługi kabotażowe (transport na terenie Niemiec) oraz przewożą towary z Niemiec do Polski i odwrotnie. W obu tych przypadkach przepis o płacy minimalnej obowiązują nadal.

 źródło: Krajowy Rejestr Długów

Problemy z zachowaniem płynności finansowej dotykają większości branż na polskim rynku. Nie omijają także branży transportowej, dla której długie terminy płatności i brak środków obrotowych stanowią jedną z najbardziej dotkliwych przeszkód w prowadzeniu działalności. Rozwiązaniem, po które sięga coraz więcej firm z tego sektora, jest faktoring.

„Dane GUS za pierwszy kwartał 2014 roku pokazują, iż względem analogicznego okresu 2013 roku wskaźniki płynności firm uległy niewielkiej poprawie. Wyjątkiem jest branża transportowa czy też magazynowa, co jest niepokojącym zjawiskiem, gdyż stanowi ona barometr gospodarki” – mówi Jakub Ananicz, Członek Zarządu Faktorama.

Kluczowy wpływ na sytuację w tym segmencie rynku ma duża konkurencyjność wśród firm transportowych, w efekcie czego coraz trudniejszym zadaniem jest pozyskanie nowych klientów. Ci z kolei umiejętnie wykorzystują sytuację, dyktując przewoźnikom wymagania. Nie chodzi tylko o koszt wykonania usługi, ale również o inne warunki umowy, szczególnie o termin płatności. Standardem w tej branży są 60- czy nawet 90-dniowe terminy. Tym samym usługodawcy niejednokrotnie, aby pozyskać zlecenie, muszą zgodzić się na podpisanie niekorzystnych dla nich umów, co znacznie utrudnia im funkcjonowanie. Długie oczekiwanie na zapłatę za wykonaną usługę koliduje bowiem z wymogami bieżącej działalności. Niezależnie od wpływów trzeba opłacać wynagrodzenia pracowników, ponosić koszty zakupu paliwa, użytkowania floty czy obsługi leasingowej.

Dlatego też firmy decydują się na poszukiwanie zewnętrznych źródeł finansowania i coraz chętniej sięgają po usługę faktoringu. Jest to kompleksowe rozwiązanie finansowe, pozwalające na regulację strumienia wpływów środków finansowych do przedsiębiorstwa.

„Prowadzimy działalność transportową na terenie całej Polski i poza nią współpracując z wieloma kontrahentami. Z naszej perspektywy długie, nawet kilkutygodniowe oczekiwanie na zapłatę jest dużym problemem. Jednak z umów z odroczonym terminem płatności nie możemy rezygnować, ponieważ wymagają ich nasi klienci – mówi Judyta Sikorska z firmy Family-Trans Sp. z o.o. By zadbać o płynność finansową zdecydowaliśmy się skorzystać z faktoringu, dzięki czemu uzyskujemy środki nawet w kilka dni od daty wystawienia faktury. To duże ułatwienie, gdyż pozwala nam na utrzymanie płynności i bez problemów możemy regulować nasze zobowiązania” – dodaje.

Tradycyjni faktorzy, czyli wyspecjalizowane firmy świadczące usługi faktoringowe, najchętniej podejmują współpracę z dużymi podmiotami, mającymi grono stałych odbiorców i kontrahentów. Jednak branża transportowa ma to do siebie, że niejednokrotnie klient korzysta z niej w pojedynczych przypadkach lub przy realizacji kolejnych zleceń zmienia dostawcę usługi. Doskonałym przykładem są dostępne w sieci giełdy transportowe, na których każdego dnia spotykają się przewoźnicy i spedytorzy. Pierwsi, poszukując zleceń oferują wolną przestrzeń ładunkową, a drudzy szukają najkorzystniejszej na rynku oferty przewozu swoich towarów.

Alternatywą dla firm, które mają problem z nawiązaniem współpracy z faktorem,  są internetowe platformy aukcji faktur, z których można skorzystać jednorazowo, nie podpisując długoterminowych umów. To realna pomoc w określonych sytuacjach, kiedy jest to szczególnie potrzebnie – przecież nie każda faktura z odroczonym terminem płatności stanowi problem. Przedsiębiorca sam ustala minimalne wartości na jakich jest gotowy sprzedać fakturę oraz warunki „kup teraz”, które akceptowane są jako automatyczne zakończenie aukcji.

„Korzystanie z internetowych aukcji faktur jest dla nas bardzo atrakcyjne, ponieważ mamy wpływ na warunki. Oferta jest również atrakcyjna cenowo – stała współpraca z firmą faktoringową generowałaby zdecydowanie wyższe koszty”dodaje Sikorska.

Rozwój branży faktoringowej i pojawiające się na rynku e-usługi w zakresie faktoringu są korzystne dla wielu branż, także dla firm transportowych. Dzięki zewnętrznemu finansowaniu mogą one zadbać o płynność finansową, a tym samym uchronić się przed niebezpiecznymi zatorami płatniczymi.

źródło: Faktorama

 

Eksperci

Paradoksalna sytuacja na rynku obligacji

W ostatnich dniach doszło do dość kuriozalnej sytuacji, polegającej na tym, że rentowność dziesięcio...

W cieniu ustawy „frankowej”, w Sądzie Najwyższym kształtuje się orzecznictwo w sprawach kred

Ostatnie informacje i wydarzenia w świecie kredytów „frankowych”, zostały zdominowane przez kwestię ...

Biegowy biznes z Polski podbije świat. I można do tego podboju dołączyć

Runmageddon – stworzony w Polsce cykl biegów przeszkodowych – to najbardziej nuklearna historia na p...

Straty są nieodłączną częścią inwestycji

Zakończony niedawno maj był najgorszym miesiącem w tym roku dla rynku akcji. Większość parkietów odn...

Uchwała NSA pozwala wygrać z fiskusem

Każde zobowiązanie podatkowe ulega przedawnieniu. Oznacza to, że po upływie terminu przedawnienia or...

AKTUALNOŚCI

Wybory parlamentarne w Polsce. Czy rynek finansowy zareagował na wyniki?

Jak podaje Business Insider, wynki finansowe nie lubią zaskoczeń, a w wynikach wyborów parlamentarny...

Innowacyjnie, energooszczędnie – i z bezbłędnym finansowaniem!

Innowacyjnie, energooszczędnie i z myślą o przyszłości – takie rozwiązania dla ludności tworzy i fin...

Planowane zmiany w składkach ZUS dla przedsiębiorców

Stanowisko Związku Przedsiębiorców i Pracodawcówws. zapowiedzi wprowadzenia proporcjonalnościw skład...

Ważne dla Polski nowe stanowisko Komisji Europejskiej

Odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie Parlamentu Europejskiego w sprawie pakietu mob...

Dlaczego państwo pozwala na nieozusowane umowy zlecenia?

Dlaczego rząd do tej pory nie zmienił szkodliwego art. 9 ustawy o SUS? Federacja Przedsiębiorców Pol...