piątek, Wrzesień 20, 2019
Facebook
Home Tagi Wpis otagowany "transport drogowy"

transport drogowy

Według danych Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) 98 proc. zawodowych kierowców stanowią mężczyźni. Bardzo powoli w świat męskich ciężarówek wkraczają kobiety, które za kierownicą 40-tonowego pojazdu radzą sobie tak samo dobrze, jak panowie. Panie stanowią już ponad 19 proc. kadry pracowniczej w obrębie całego sektora TSL, w tym spedycji, kadry zarządzającej i administracji. Najnowszy raport International Road Transport Union (IRU) pokazuje, że jedynie 2 proc. z nich pracuje za kółkiem.

W polskich firmach transportowych kierowcy w ruchu międzynarodowym mogą zarobić od 5000 do 8500 złotych netto, to nawet o 3300 zł więcej niż wynosi średnia krajowa. Mimo takich warunków finansowych przewoźnicy już od dłuższego czasu borykają się z brakiem kandydatów do pracy. Według badań przeprowadzonych przez IRU od października 2018 do stycznia b.r. niedobór kierowców w przedsiębiorcach specjalizujących się w przewozach towarów osiągnął poziom 21 proc. Problem nieustannie się pogłębia – według badania przeprowadzonego przez OCRK już ponad połowa polskich przewoźników ma problem z zapełnieniem wakatów, a popyt na usługi transportowe stale rośnie.

Już od kilku lat Unia Europejska oraz organy ustawodawcze i wykonawcze poszczególnych państw członkowskich poszukują rozwiązania problemu braku rąk do pracy w charakterze kierowcy zawodowego. Jednym z rozwiązań może być zwiększenie zatrudnienia pań w tej branży, co obok dopuszczenia do zawodowej jazdy osób z całkowitym lub częściowym ubytkiem słuchu i przywrócenia kierunków kształcących przyszłych kierowców w szkołach, by zachęcać młodych do pracy w branży transportowej, jest dobrym kierunkiem zmian – mówi ekspert OCRK, Kamil Wolański.

Jest szansa?

Tendencje są spadkowe. W Polsce w sektorze transportu i magazynowania zatrudnionych jest 19,31 proc. osób płci żeńskiej, a jeszcze w 2015 r. odsetek ten był wyższy i wynosił 20,36 proc. Jak wskazują dane Komisji Europejskiej najwięcej kobiet zatrudnionych w transporcie obecnie znajduje się na Cyprze (28,74 proc.) oraz u naszych sąsiadów – na Słowacji (26,96 proc.) i w Czechach (26,64 proc.). W 2016 r. największy związek zawodowy w Wielkiej Brytanii Freight Transport Association (FTA) opublikował dane ankiety, z których wynika, że aż 79 proc. kobiet chciałoby zasiąść za kierownicą ciężarówki. Organizacja doszukuje się powodów, dla których większość z pań nie decyduje się na wstąpienie do zawodu. Okazuje się, że są to głównie zbyt wysokie koszty uzyskania prawa jazdy kat. C i E.

Przeczytaj także:

Jeszcze trzy lata temu kobiety stanowiły 1 proc. kierowców zawodowych. Obecnie IRU podaje, że możemy mówić o podwojeniu tej liczby. Oczywiście, specyfika pracy truckera jest dla wielu osób trudna do zaakceptowania. Mówimy tutaj o wielodniowych trasach. To nawet 244 dni w roku poza domem. Kierowca przejeżdża rocznie średnio 87 tys. km, czyli mógłby ponad dwukrotnie okrążyć ciężarówką Ziemię, a rekordziści robią to nawet pięciokrotnie. Trudne warunki socjalne, groźba kradzieży i napadów mogą zniechęcać do tej profesji. Jednak warto zwrócić uwagę, że jest to także ciekawy sposób na życie. Aktualnie coraz częściej możemy obserwować przykłady par, które jeżdżą w podwójnej obsadzie – zauważa ekspert OCRK. – Nie da się ukryć, że kobiety mierzą się ze znacznie wyższymi barierami wejścia do zawodu – m.in. ze względu na stereotypy. Panie zauważają ten problem – aż 63 proc. z nich przyznaje, że zły wizerunek zawodowych kierowców zniechęca je do podjęcia pracy w tym zawodzie. Zdanie to podzielają także mężczyźni – tak samo odpowiedziało niespełna 60 proc. zbadanych panów.

Dla odważnych

Mimo złej reputacji zawodowcy lubią swoją pracę. Tak przyznało 78,9 proc. kierowców, argumentując, że zawód ten pozwala na poznawanie nowych miejsc (47,9 proc.) i nowych ludzi (29,6 proc.). Badania pokazują, że kierowcy także wysoko cenią sobie w tej profesji kwoty wynagrodzeń (39,6 proc.) oraz duże możliwości zmiany pracy związane z deficytem na rynku wykwalifikowanej kadry (15,9 proc.). Kamil Wolański, ekspert z OCRK ocenia, że – Brak kierowców jest jednym z najpoważniejszych problemów, z którymi mierzy się obecnie branża transportowa w Europie. Działania, które zostały podjęte w celu zwiększenia zainteresowania zawodem, są słuszne. Warto jeszcze popracować nad poprawą postrzegania tego zawodu przez społeczeństwo, a także modelem wsparcia kobiet na rynku pracy.

Źródło: OCRK

Stuttgart/Berlin. Korzystając z dostępnych na rynku technologii, zużycie paliwa nowoczesnej ciężarówki (a co za tym idzie, również jej emisję dwutlenku węgla) można zmniejszyć o dwucyfrowy wskaźnik procentowy. Taki wniosek płynie z testów drogowych, których wyniki firma Daimler Trucks zaprezentowała w poniedziałek w Berlinie. Testy zorganizowane w ramach projektu „Efficiency Run” mają istotne znaczenie w realizacji celów emisji CO2 dla transportu drogowego towarów. Udowodniły bowiem, że zużycie paliwa (oraz emisję dwutlenku węgla) można zdecydowanie ograniczyć, i to niewygórowanym kosztem, skupiając się nie tylko na optymalizacji jednostki napędowej ciągnika siodłowego, ale na pojeździe jako całości.

Daimler Trucks przeprowadził serię testów we współpracy z wiodącymi niemieckimi firmami transportowymi: DB Schenker Logistics, Grosse-Vehne oraz Elflein. Obejmowały one przewóz prawdziwych towarów na prawdziwych trasach, przy realnych warunkach drogowych. Ich przebieg szczegółowo monitorowała organizacja badawcza DEKRA, która określiła warunki badań, przeprowadziła pomiary i oceniła wyniki.

Jeden z kluczowych wniosków: dwa ciągniki siodłowe Mercedes-Benz Actros wraz z naczepami zoptymalizowane na potrzeby testów Efficiency Run zużyły o około 12-14% mniej paliwa od standardowych kombinacji ciągnika i naczepy jeżdżących we flotach poszczególnych firm w 2014 r.

W ramach Efficiency Run sprawdzono również potencjał ponadnormatywnie długiego zestawu drogowego- i po raz kolejny rezultat był jednoznaczny. W testach drogowych zużywa on o około 17% mniej paliwa od standardowej kombinacji ciągnika siodłowego i naczepy wykorzystywanej w transporcie.

Wyniki znacznie przewyższają oczekiwania

„Udowodniliśmy, że jeśli dalej chcemy znacznie ograniczyć zarówno zużycie paliwa, jak i emisję CO2, musimy wykraczać poza silnik. Musimy skupić się także na oponach, naczepie i innych kluczowych podzespołach. To jedyny sposób, żeby udało nam się osiągnąć cele emisji w przystępny cenowo sposób” – powiedział dr Wolfgang Bernhard, Członek Zarządu Daimler AG odpowiedzialny za oddział Daimler Trucks & Buses.

„Nasz test potwierdza też, że dwa ponadnormatywnie długie zestawy drogowe mają taką samą ładowność, co trzy konwencjonalne ciągniki siodłowe z naczepami – a przy tym legitymują się wyraźnie wyższą efektywnością i w mniejszym stopniu oddziałują na środowisko” – dodał dr Bernhard.

Stefan Buchner, szef Mercedes-Benz Trucks: „Nabywcom Actrosa chcemy dostarczyć najefektywniejszą ciężarówkę w klasie. Byliśmy zatem szczególnie ciekawi, jak dalece można zoptymalizować pojazd jako całość. Ograniczenie zużycia paliwa o 14% w przypadku standardowego ciągnika z naczepą i o 17% w przypadku ponadnormatywnie długiego zestawu znacznie przekroczyło nasze oczekiwania”.

Ograniczenie emisji CO2 jako zadanie dla całej branży

Europejscy producenci samochodów użytkowych wiele już osiągnęli, jeśli chodzi o ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Przykładowo, w porównaniu z 1965 r. średnie zużycie paliwa na 1 tonokilometr spadło o około 60%, a w życie weszło w tym czasie sześć norm emisji spalin. To dowód, że najefektywniejszym „regulatorem” branży aut użytkowych, jest… klient. Ponieważ wydatki na paliwo stanowią blisko jedną trzecią całkowitego kosztu posiadania (TCO), nabywcy nieustannie nalegają, by ciężarówki były coraz oszczędniejsze. Z tego powodu Daimler Trucks od zawsze dokłada wszelkich starań, by dostarczać klientom pojazdy tak efektywne, jak to tylko możliwe.

Wszyscy producenci samochodów użytkowych muszą teraz stawić czoła nowym, unijnym celom CO2 dla transportu drogowego towarów. Zakładają one, że emisja dwutlenku węgla w latach 2005-2030 spadnie o 30%. W przypadku Niemiec dyskutuje się nawet o redukcji rzędu 40%. Z tego względu niezbędne jest wdrożenie nowej strategii – koncentrowanie się wyłącznie na ciągniku siodłowym już nie wystarczy. Aby w większym stopniu, a przy tym w przystępny cenowo sposób ograniczyć emisję CO2, politycy i branża transportowa muszą połączyć siły i przyjąć zintegrowane podejście.

„Zintegrowane podejście” musi brać pod uwagę wszystkie czynniki

Zadaniem „zintegrowanego podejścia” jest zaangażowanie w realizację celów emisji CO2 wszystkich stron włączonych w szeroko pojęty transport drogowy towarów: producentów samochodów użytkowych, dostawców nadwozi i ogumienia, firm logistycznych oraz, co nie mniej ważne, polityków. Daimler Trucks zaprezentował tę koncepcję wraz z innymi europejskimi wytwórcami ciężarówek podczas ubiegłorocznych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze.

Celem „zintegrowanego podejścia” jest optymalizacja całego zespołu/systemu transportowego. Poza ciągnikiem siodłowym obejmuje ona naczepę (np. wymiary i wagi, opór powietrza, lekkość konstrukcji), opony (np. opory toczenia, ciśnienie powietrza, zastosowanie pojedynczego ogumienia) oraz paliwo (np. biopaliwo, gaz ziemny). „Zintegrowane podejście” przywiązuje również wagę do obsługi pojazdu (np. szkoleń kierowców czy cargo poolingu – dzielenia ładunków). Projekt Efficiency Run demonstruje, jak to zintegrowane podejście działa w praktyce.

 

Pierwszy krok

Pomyślne wyniki testów, z dwucyfrowym wskaźnikiem procentowym redukcji emisji CO2, to dla Daimlera zachęta do dalszego energicznego wdrażania strategii zintegrowanego podejścia. Dr Wolfgang Bernhard: „Projekt Efficiency Run został pomyślany jako badania w rzeczywistych warunkach – i zakończył się sukcesem. Wyraźnie przekroczyliśmy nasz cel na poziomie 6-proc. ograniczenia zużycia paliwa. Ale Efficiency Run to pierwszy krok – za nim pójdą kolejne. Jesteśmy pewni, że odkryjemy dodatkowy potencjał, który nie tylko sprawi, że nasze ciężarówki będą bardziej przyjazne środowisku, ale i efektywniejsze dla firm transportowych pod względem kosztów”.

Eksperci

Paradoksalna sytuacja na rynku obligacji

W ostatnich dniach doszło do dość kuriozalnej sytuacji, polegającej na tym, że rentowność dziesięcio...

W cieniu ustawy „frankowej”, w Sądzie Najwyższym kształtuje się orzecznictwo w sprawach kred

Ostatnie informacje i wydarzenia w świecie kredytów „frankowych”, zostały zdominowane przez kwestię ...

Biegowy biznes z Polski podbije świat. I można do tego podboju dołączyć

Runmageddon – stworzony w Polsce cykl biegów przeszkodowych – to najbardziej nuklearna historia na p...

Straty są nieodłączną częścią inwestycji

Zakończony niedawno maj był najgorszym miesiącem w tym roku dla rynku akcji. Większość parkietów odn...

Uchwała NSA pozwala wygrać z fiskusem

Każde zobowiązanie podatkowe ulega przedawnieniu. Oznacza to, że po upływie terminu przedawnienia or...

AKTUALNOŚCI

Planowane zmiany w składkach ZUS dla przedsiębiorców

Stanowisko Związku Przedsiębiorców i Pracodawcówws. zapowiedzi wprowadzenia proporcjonalnościw skład...

Ważne dla Polski nowe stanowisko Komisji Europejskiej

Odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie Parlamentu Europejskiego w sprawie pakietu mob...

Dlaczego państwo pozwala na nieozusowane umowy zlecenia?

Dlaczego rząd do tej pory nie zmienił szkodliwego art. 9 ustawy o SUS? Federacja Przedsiębiorców Pol...

Parlament wybrał Ursulę von der Leyen jako pierwszą kobietę przewodniczącą Komisji Europejskie

Parlament Europejski 383 głosami za wybrał w tajnym głosowaniu 16 lipca Ursulę von der Leyen na prze...

Wzrost cen może być krótkotrwały

Jak informuje BIEC (Biuro Inwestycji i Cykli Ekonomicznych), wskaźnik Przyszłej Inflacji (WPI), prog...